运力供求之变与承运人应对策略︱阿法牛

运力供求之变与承运人应对策略

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徐剑华

在2020年1月1日生效的限硫令将推动今年的拆船规模，但庞大的闲置船队仍将对承运人施加巨大的压力。减少新船订单和增加旧船报废有助于促进集装箱运输需求和运力供给之间平衡。但承运人必须自律，避免受低船价的诱惑而投放过量的新订单。

运力增长放缓

根据《劳氏情报》（Lloyd’s List Intelligence）的数据，在2018年最后一个月，世界集装箱船船队仅增长3.25万TEU，达到2170万TEU。

但是，12月的小幅上涨掩盖了2018年集装箱船运力供给比上年增长5.3%的总体趋势。由于2018年全球运输需求增长估计仅达到4.5%，所以运力供给仍高于运输需求。

2018年，船舶交付量达到130万TEU，超过上一年加入船队的120万TEU新造船。

2018年的这一增长是由于报废和其他删减量跌至7年来的最低点，即11.12万TEU ，而2017年是42.7万TEU。

然而，由于承运人控制增加其船队规模的计划，所以在2019年运力增长将趋于温和。延期出厂和提前报废也有助于控制运力供给的增长。

据Alphaliner的资料，预计2019年船队增长率仅为3.5%。当前订单运力仅占在役船队运力的14%，远远低于高峰期的20%。

然而，现在的这份订单是不平衡的，支线集装箱船和大型集装箱船的订单占了很大的比重，而处于这两者之间的中等船型的订单则很少。

据《劳氏情报》（Lloyd's List Intelligence）报告，订购的3000TEU以下船舶订单为50万TEU，11000TEU或以上船舶订单超过230万TEU。

在这些较大级船舶中，订单看起来不如总体感觉那么健康。18000TEU及以上的船舶，订单占现有船队的60%以上。

承运人认为，这些更大、效率更高的船舶降低了成本，但它们的不灵活性和仅用于停滞不前的亚欧贸易，意味着容量更小的船被梯级置换到其他贸易航线上，加剧了运力过剩问题。

虽然2019年有限的增长将为承运人带来一定的缓解，但是处于不同容量区间的船队增长将不平衡。

1000TEU-4000 TEU尺寸区间的小船运力将以2.5%左右的速度增长。而在4000TEU-10000 TEU尺寸区间，如果没有新的订单投放，船队的运力将减少约2.5%。

但对于10000 TEU及以上的船舶来说，情况就不同了，超大型集装箱船的船队运力预计会膨胀11%。

《劳氏情报》说，在2019年的新船订单上，有58艘超过11000 TEU的船舶，总运力超过93万TEU，虽然其中一些可能会推迟到2020年出厂（表1）。

Alphaliner称，由于船厂几乎是每周交付一艘超大型集装箱船，梯级置换趋势将继续迅速发展，给中型或3000TEU至7000 TEU船舶租船市场施加压力。

根据经验，每艘超大型集装箱船的交付平均置换两艘8500TEU级船舶。并且，根据涟漪效应，这两艘船又将置换四艘经典巴拿马型或3000- 7000 TEU范围内的其他船舶。

2019年前景的一个亮点是，几乎没有新订单投放。据《劳氏情报》观察，2018年12月未报告有新订单。

德鲁里的分析师在订购放缓背后提出了一个有趣的理论：承运人正在寻找其传统海运业务之外的新增长点，因此，他们专注于进入或发展物流业务，而不是扩大船队规模。

德鲁里的集装箱研究经理西蒙·亨尼说：“我们相信，业内供需平衡将得益于各大承运人对超大型集装箱船的需求下降，其中一些承运人现在将目光集中在成为全球物流集成商(global logistics integrators)的更大目标上。除了支线船的更新以外，其他航运公司对现代商船（HMM）的大型船舶订单没有任何反应，因此，我们大幅度减少了2020年以后的新订单预期。”

由于市场仍在努力提高其现有运力的舱位利用率，所以这种形势对整个集装箱航运市场来说是一种解脱。

报废运力与闲置运力

《劳氏情报》报告，在2018年的最后一个月，只有包括6000TEU的4艘船被送往拆船厂。这使得2018年从船队中报废船舶的总运力达到11万TEU的适度水平。这个数字仅相当于2017年报废的42.7万TEU的25.8%。

据国际海事战略（Maritime Strategies International）分析师称，低拆船率是2018年增长高于预期的主要原因。即使2018年初预测的30万 TEU至40万TEU报废量仍将使全球船队运力总增长率保持在5%左右。

国际海事战略的分析师说：“我们的广泛预期是，经过几年的强劲增长，行业的运力供给侧将从今年开始对市场平衡提供更多支持。然而，2019年第一季度的新船交付量仍然很高，今年的梯级置换压力仍然很大。我们预测，最近的拆船步伐将在2019年上半年继续。”

不过，由于集装箱航运业需要准备应对于2020年1月1日出台新的低硫法规，今年的报废量可能会得到提振。

许多即将结束使用寿命的船只，如果使用价格更高的低硫燃料，那在经济上是不可行的。他们也没有足够的营运寿命去偿还安装脱硫设备所需的投资，因此它们无法使用高硫燃料，它们最可能的宿命将是走进拆船厂。

Alphaliner预计今年将报废高达30万TEU的运力，这将有助于在整体运力朝供求平衡的方向迈出一小步。

德鲁里的分析人士还预计，为了应对即将到来的2020年限硫令，一些船舶因安装脱硫设备而退出服务，供应侧可能会进一步受到限制。

德鲁里预计船东将在2020年最后期限前闲置并最终报废较旧、经济状况较差的船只。

根据《劳氏情报》，截至2018年底，共有252艘、36万TEU运力的船舶闲置，这占整个世界船队运力的1.7%，而2019年的前景仍不确定。

Alphaliner称：“闲置船舶的快速增长将继续是船东在新的一年中面临的一个关键性挑战。特别是在1000TEU至2000TEU和3000 TEU至5100 TEU这两个容量区段，运力过剩问题最为严重。”

小型船舶面临的挑战最为严峻，短期内需求没有任何回升的迹象，同时，服务航线整合和船舶尺寸升级的趋势仍在继续。这一趋势有利于大型船舶，而小型船舶则面临被弃置的命运。”

超大型集装箱船的密集出厂是对深海承运人的严峻挑战

对于亚欧贸易通道来说，2019年的大型集装箱船问题仍然是一个重要问题。更多的超大型集装箱船将在2019年投入营运，这给承运人带来了更多的航线痛苦。对于深海承运人的挑战是维持跨太平洋市场正向航程的舱位利用率，并以此取得补偿。

今年，班轮行业将获得约40万TEU的超大型集装箱船运力，这些运力将用于亚欧贸易通道，而且，到2020年将还有60万TEU大船投入营运。

那些使2018年成为集装箱航运业动荡之年的风险，今年看来可能仍会带来严重挑战。

这些因素包括：运输需求增长停滞、运价疲软、美中贸易战前景难以预测以及2020年即将出台的低硫法规。

但是，如果承运人能够克服这些挑战，特别是新的限硫令，那么2019年的集装箱航运业仍可能向财务状况良好、运力供求平衡的方向迈进。

航运咨询机构Seaintelligence说：“正如我们在周日聚焦（Sunday Spotlight）中对2019年的'预测’所指出的，亚欧航线很可能在未来两年保持紧张状态，因为承运人计划在2019年从船厂接收大约40万TEU的超级集装箱船，2020年再接收60万TEU。而这些庞然大物只能用于亚欧贸易。

如果这些新船只是简单地添加到现有的亚欧船队中，年运力注入量将接近10%-15%，明显超过了亚欧贸易所能吸收的。现有的小型船舶必须逐级向其他贸易通道作梯级置换。

这意味着深海承运人面临的一个主要挑战是如何维持一个强大的跨太平洋东行贸易作为深海贸易的驱动力。

2019年第一季度的跨太平洋集装箱需求可能比“正常”市场条件下的需求更为疲软，因为2018年第四季度的运量受到关税驱动而提前出货。

正如预料的那样，2019年2月，美国加利福尼亚州三港——洛杉矶、长滩和奥克兰吞吐量惨跌。据报导，美国西海岸这三个港口今年2月的进口集装箱总量为721,157 TEU，相比1月份的835,656 TEU 减少13.7% ；相比去年12月份的929,059 TEU 减少22.4%（表2）。

由于跨太平洋贸易通道倾向于接收逐步退出亚欧航线的船只，所以这里的运力供给也可能面临压力。

承运人以关闭航线和空白航班两种策略实施运力管理

与所有运力预测分析一样，没有办法知道部署运力的“正确”数量应该是多少，因为这需要一个完美的运力需求模型。如果没有这样的预测模型，仍然可以通过使用前几年的运力增长率作为指南，来评估当前计划的运力部署是否合理。

SeaIntelligence此前分析了计划于2019年第一季度对跨太平洋和亚欧贸易进行的同比运力注入，发现在亚洲-北美西海岸、亚洲-北美东海岸和亚洲-北欧三条贸易通道上的运力预计同步增长率都是10%左右，亚洲-地中海运力预计增长5.5%，形势十分严峻。

面临这些贸易通道中不断恶化的供需平衡，由此将对运价构成压力。

由于2018年跨太平洋航线的需求仍然疲软，承运人被迫制定“最后一分钟”的空白航班计划，以平衡旺季。这导致了相当大的混乱和货物波动。

通过关闭两条贸易通道上的一条或两条服务航线，承运人可以避免2019年此类中断的再次发生。这需要在春节后立即完成，以便使服务航线的变化趋于稳定，而且在进入旺季之前市场趋于平衡。

随着春节前紧急宣布的中国新年空白航班，我们可以把2019年与前几年的情况作对比分析，即2018年、2016-2018年平均值和2019年春节前后三周发空白航班的情况比较。我们将春节定义为年初一所在的一周加上接下来的两周（0-2周）。

在亚洲-北美西海岸的贸易通道上，承运人宣布在春节期间减少222,600TEU运力。这相当于三周内总运力的23.2%，略低于2018年春节期间裁撤的24.6%，但远高于2016-2018年平均裁撤18.2%的水平。

在亚洲-北美东海岸贸易通道上，三周运力的25%预计将被撤销，这个裁撤量既超过了2018年的运力削减，也超过了过去三年的平均裁撤水平。无论我们选择哪个标准线，都不需要额外的空白航班。与2018年的平均相对裁撤量相比，承运人已计划撤销额外的36600TEU；如果将过去三年的平均值用作指南，则多取消了56300TEU。

在亚洲-北欧贸易通道，承运人裁撤的运力预计为209,300TEU，占三周平均运力的24.8%，略低于2018年28.7%的平均裁撤运力和2016-2018年25.4%的平均裁撤运力。如果承运人按照2018年的标准发空白航班，则需要取消额外的32500TEU，大约相当于2.1个平均航次。然而，如果以过去三年的平均值作为指导，那么承运人只需要取消4700TEU，或0.3个平均航次。

最后，在亚洲-地中海贸易航线上，承运人计划裁撤118100TEU，相当于三周平均总运力的27%。

虽然这略低于2018年的平均降幅，但比过去三年的平均降幅高出6个百分点。如果承运人要匹配2018年的相对平均空白期，则需要取消额外的3400TEU，相当于0.3个平均航次。但是，如果承运人希望按照过去三年的平均水平进行取消，那么就不需要额外的空白期，因为承运人已经计划额外的25200TEU的空白航班。

承运人从致力于船队扩容转向成为全球物流集成商

许多集装箱航运公司在将其供应链产品与海运整合方面取得了相当程度的成功。德鲁里表示，这可能会导致船队扩容和船舶大型化方面的竞争放缓。

据德鲁里的分析师称，承运人将重点放在更广泛的供应链上，而不是争相扩充船队规模，这可能有利于集装箱航运业的运力供求平衡。

德鲁里说，尽管全球宏观经济驱动力较弱，导致德鲁里2019年港口吞吐量增长预测下调至约4%，但运力供应方面的变化应能缓解这一疲软趋势，以更好地平衡市场。

德鲁里航运咨询公司的集装箱研究经理西蒙·亨尼说：“我们相信，行业运力供求平衡将得益于各大承运人对超大型集装箱船的需求下降，其中一些承运人现在将目光集中在成为全球物流集成商的目标上。”

一些集装箱运输公司一直致力于将供应链服务与海运服务结合起来。

马士基从今年1月开始将丹马士(Damco)的供应链服务（Supply Chain Services）的增值服务和马士基航运的海上产品（Ocean Product）作为马士基集团的产品和服务进行营销。

法国航运公司达飞轮船也通过收购基华物流33%的股份来提升其物流业务，基华物流已经接管了达飞轮船公司的货运管理业务。

德鲁里的亨尼说：“除了支线船需要更新以外，其他航运公司对现代商船的巨型船舶订单没有任何反应，因此，我们大幅度减少了对2020年以后新订单的预期。”

这导致了对于2022年前的承运人运力供求指数预测更为明朗，尽管德鲁里指数仍低于100点，表明市场紧张但仍供过于求。

亨尼表示：“我们相信，运力供给方面的这些调整最终将足以缓解需求增长放缓带来的冲击，并将有助于提高运价和利润。”

由于IMO 2020限硫令将于2020年1月生效，船舶因安装脱硫装置而停止使用一段时间，所以运力供给方面可能会受到进一步的限制。

德鲁里还预计，船东将在2020年1月1日的最后期限前闲置并最终报废较旧、经济状况较差的船舶。更广泛地使用减速航行还将有助于吸收新增的运力，并减少运力梯级置换对供需平衡的影响。