东京都市圈内，这些新城“绽放”
陈思
东京、名古屋、大阪三大都市圈，汇聚了日本国内大约三分之二的人口和GDP。其中，东京都市圈规模最大，由东京都与周边的川崎、横滨等区域共同形成，其常住人口超过3700万。
纵观东京都市圈的整体发展，可以看到一种“1都心+7副都心+3新都心”的模式。从1958年便开始建设的池袋、新宿和涩谷3处副都心，到20世纪八九十年代先后确立的另外4处副都心，再到后来的埼玉、千叶幕张和横滨21世纪未来港等新都心，这些区域相当于分布在都市圈各处的“新城”，起到帮助分散首都功能或者缓解都内压力的作用。
东京都市圈的新城建设，亦是东京都近60年的发展缩影，涵盖了人口流动、产业布局、经济转型、轨交互联、环境改善等方方面面。
轨交先行，连接贯通是第一步
新城之间的连接贯通，是都市圈生长的强大合力。近百年来，东京都市圈内的交通水平经历了质的飞跃，为城市的后续发展奠定了基础。标志性的事件包括：1909年，日本铁路公司运营的品川线与丰岛线合并为山手线，成为东京最重要的通勤线路之一；1925年，山手线开始环状运营；1927年，亚洲第一条地铁线“浅草—上野”开通。
百年轨交发展不仅支撑着东京的正常运行，还引导着东京的发展方向。例如山手线的网点几乎覆盖了东京都各个核心城市空间，还拓宽了都内陆下空间的容积率，开发了集商业、办公、休闲于一体的城市新空间。虽然这些空间还不是现今意义上的都市圈新城，但以轨交为基础来链接东京都都心和副都心的做法，为打造东京都市圈新城提供了首要且根本的保障。
近5年，东京都市圈内轨道交通出行量约占整个公共交通出行总量的80%，轨道交通年客流量多次位居世界第一。轨交类型多样，包括国家铁路、私营铁路、东京地下铁、都营地铁、电车等。
即便如此，伴随城市发展的需要，东京都市圈内仍在积极发展轨交建设。比如，为了缓解千代田区、中央区和港区在居住和就业功能上的失衡，同时缓解通勤者的身心压力，更便捷的轨交建设方案被提上议事日程。截至目前，东京已建成20多条纵横交错的放射状轨道和内外两条环状轨道，形成了“环状+放射状”的线网交叉结构，其高密度的网点设置与合理的站间距设计加强了都市圈的空间链接。
近几年比较引人注目的柏叶新城，距离东京30公里，有着“日本的雄安”的称号。它是一个典型的TOD（以公共交通为导向的开发模式）项目案例，通过筑波快线上的“柏叶学园站”与其他地区相连。
作为日本首个“智慧城市”，柏叶新城于2014年7月全面完工。它是日本地产巨头三井不动产所进行的集住宅、商业、酒店、写字楼等业态于一体的超大型综合开发项目，“向世界展示城市未来景象的全新城市规划”。柏叶学园站周边项目开发投入近1000亿日元，住宅建设约2000户，规划人口设定为26000人左右。柏叶新城之外，日本国内神奈川县藤泽市、茨城县守谷市等也开始打造自己的智慧城市，可见“Smart City（智慧城市）”这一新兴的城市规划概念近年来备受规划追捧。
科学立城，还要靠什么留住人
台场位于东京都东南部东京湾的人工岛上，是东京临海副都心的主要区域。台场原是日本江户时代末期设置的海滨炮台，后来相当长的一段时间内，那里都被作为堆放工业垃圾的掩埋场。20世纪90年代初，台场迎来转折。
当时，台场被确定纳入东京都第7个副都心计划，主要打造信息办公、国际展示、度假娱乐和生活居住四个功能。随后，日本富士电视台将总部搬迁至此，通勤铁路临海线和埼京线相继通车。至此，约448公顷面积的临海副都心与都心实现全面连通。根据规划，台场临海副都心预计容纳就业人口10万余人，居住人口6万余人。
如今，台场不仅焕然一新，更因沿海的地理位置成了热门旅游地。在台场滨海公园，游人可饱享东京海岸线景致。那里虽然禁止游泳，但是可供游人在海岸、礁石上戏水游玩，还可以享受帆板之乐、眺望彩虹桥彼岸街道等美丽景色。漫步公园之中，亦能令人心旷神怡。
东京都市圈内其他著名的新城中，位于东京都东北面的筑波科学城，却在发展过程中面临了一定的问题。
筑波科学城基于日本颁布的《筑波研究学园都市建设法》和日本国土综合开发规划，最终形成以筑波大学为中心，拥有教育区、科研区、商业区、住宅区、休闲区于一体的多功能新城。它是日本政府在20世纪60年代为实现“技术立国”目标而建立的日本第一科学城，也是全球典型的以科研机构和高校为主体的世界级国家科研中心，日本全国30%的科研机构、40%的科研人员、50%的政府科研投入都集中在筑波。
但是，令规划者意外的是，越来越便捷的城际交通，却减少了部分市民离开东京、扎根筑波的念想，反过来限制了筑波科学城的全面发展。因此，为了达到缓解城市发展压力的战略，是将新城建设成为都市的附属区域为好，还是建设成独立于城市但又在功能上与城市相互补充为好，仍值得深入探究。
不断转变，应当考虑文化属性
完善的生活配套是都市圈新城能否长苗成株、枝繁叶茂的关键，也是避免新城走向“鬼城”的关键。这里的生活配套主要是指除去轨道交通这条“生命线”之外的商业、教育、医疗、文化等方面。
早在20世纪20年代初期，东京就已是一个拥有300多万人的大城市。在当时工业化快速发展的潮流下，铁路系统和市内轨交的建设，为东京创造了“构建多中心、多功能、多极都市结构”模式的交通硬性条件。1923年关东大地震给东京都心造成严重破坏，也促使一大批人员流向郊区，扩大了都市圈规模。1950年，日本经济开始复苏，当年流向郊区的城市人口，以及农村人口开始流入城市。仅3年后，东京人口数量已达到650多万人。随后，城市副中心、新城等相继展开建设。
经过几十年的发展，当年的城市副都心，新宿、涩谷与池袋，已然发展成为东京都的中心，与银座、丸之内齐名。而当年的四大新城，千叶、港北、多摩和筑波，也在分析失败的基础上，推进了“提升人居配套”“重视企业需求”“对口产业导入”“对接市场开发”等举措，成功地晋升为分担东京都压力的居住中心、科技中心、产业中心，为日本乃至世界提供了人才与技术。
在《东京1992规划》中，政府提出了建设“业务核都市”的观点。结合之前四十余年的建设，形成了科技城、居住城、商务城等为特点的“业务核都市”类型。与此同时，房价过高、交通拥堵、垃圾处理、人口老龄化等现实问题，开始倒逼东京乃至日本来思考城市建设的方向。后来提出的“生活型”城市建设就是理念革新的一个标志。
当前，东京都市圈新城的开发模式也正从政府主导转向民间开发和基层自治。新的居住区内，一般会配套医院、图书馆、活动场所以及一所中学（或校区）和一个住区中心。商业区一般以地铁站或公交站为圆心，外扩辐射至周边学校和住宅区。
另外，东京都内的知名高校如东京大学、东京艺术大学、早稻田大学、庆应义塾大学等，都在东京都市圈新城或新城周边开设了新校区。教育、文化人才的力量，就好比是给新城输送新鲜血液。湘南、筑波、八王子、多摩等新城近年来在高等教育和高科技领域的投入和布局，都给予了东京都坚实的“智力”支撑。
观察东京都市圈内的新城发展可以发现，城市功能重组辐射出新城，农村功能完善升格为新城，新城在需求中不断诞生、不断演变、不断转化。而这些新城的未来，究竟是成为下一个池袋、新宿、涩谷，还是成为下一个筑波、多摩，需要时间的检验和更为理性的定位与规划，必须充分考虑这些区域的地理、历史、文化等属性。
便利的交通规划是改善都市圈结构和新城发展的首发要素，但绝不是长期发展的唯一要素。未来，东京都市圈的半径或许会从如今的100公里延伸至150公里甚至200公里，便捷的轨道交通只是这些新城链接都心的一个方面，而真正将更多人与人连通起来的，将会是一种共同的对美好、便利生活的向往和追求。
（作者系上海戏剧学院助理研究员、日本早稻田大学访问学者）