地铁是怎样建成的？
《地铁是怎样建成的》手绘本，来自@羊角君的年终美图盛宴！感谢广州地铁及各位专家，为广大小孩大人及爱好者，用简单通俗的图文，揭开了地铁的奥秘！！
当我们享受着轨道交通带来的便利的同时
想必不少小伙伴都想知道
它是如何建成的吧？
能在地底，甚至地上高架桥上飞驰
地铁的修建必定是一项非常庞大的工程
19世纪中叶，英国伦敦街头交通堵塞严重。一位名叫查尔斯.皮尔逊的律师想到火车跑得很快，怎样让火车跑进城市呢？一次，查尔斯看到墙角的老鼠洞里，一只老鼠在跑来跑去，他提出一个妙想：让火车在地下跑起来！1863年，这个“异想天开”得以实现——世界上第一条地铁在伦敦诞生了！随后，世界大城市纷纷建造地铁。这种速度快不堵车、环保又舒适的交通工具，深受大家喜爱。
建设地铁可不是件简单的事情哦！地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统，涉及40多个技术专业，得花好几年的时间才能建成。
在地铁建造之前，工程师首先要规划列车行驶的线路。地铁线路像蜘蛛网一样四通八达，称为地铁线网。
地铁线网规划是在城市发展战略、总体规划、土地利用规划的基础上，根据客流预测分析，充分考虑交通与城市发展之间的关系的布局。
因为地铁一般是建在地下，所以我们还要充分了解地下世界。地下一般是由很复杂的岩土构成的。
怎样弄清楚地下的情况呢？这时就要依靠工程地质勘察了。
使用地质钻机在地表下钻出深深的孔，然后用空心钻头将岩土样带出地面进行取样分析。一般钻孔间距为几十米，遇到地下溶洞、孤石等复杂地质，钻孔间距缩减为几米。
根据各类岩土电学性质的差异来分析地质情况。
通过观测和分析由岩土的磁性差异所引起的磁异常，进行地质研究。
通过在两孔间发射声波，然后根据不同岩土分界面上反射回来的声波进行地质分析。
列车行驶的路线确定了，那地铁车站又要建在哪里呢？
依据城市规划，地铁车站一般会选择建在住宅区、商业区等主要客流集散点，方便市民出行。同时考虑土地利用、与其他交通方式换乘便捷、周边环境条件等因素。
正式开工前，要准备一块满足施工需求的场地。地铁车站一般是从地面自上而下进行开挖，这就是安全又经济的明挖法施工。
开挖前，需要处理影响施工的建筑、绿化和管线等，还要增加临时道路，以减少建设地铁时对交通出行的影响。
施工范围内的绿色植物，需要进行迁移，在施工完成后进行恢复。
为保障交通顺畅，原道路进行拓宽或改道，形成新的道路，以保障车辆和行人正常通行。施工完成后再进行道路恢复。
为了保障施工和周边安全，在工程施工影响范围内的建筑，需要保护或拆迁。
城市地下埋藏了错综复杂的管线，如电力、通信、燃气、自来水管道等，在施工前需要进行保护或迁改。
我们开来了很多机器，准备施工啦！首先，我们来建造地铁车站的“外壳”，例如地下连续墙，保护基坑与周边安全。
使用成槽设备在基坑的周边形成一段段深槽。
把一根根钢筋绑扎成与深槽形状吻合的钢筋笼，再通过起重机将它吊进深槽中。
在吊装了钢筋笼的槽内，灌注混凝土，筑成一段钢筋混凝土墙。
将每一块钢筋混凝土墙连接起来，形成一个将基坑围住的保护墙，防止基坑坍塌，保护周边安全。
在连续墙完成后，便开始一边开挖一边支撑，形成一个巨大的方形深坑。我们就是在这个深坑里面建造地铁车站。
在保护墙围合的空间内进行土方开挖，基坑形状像一个大大的长方形盒子。
每挖到一定深度，就要在地下连续墙两侧之间架设支撑梁，保护基坑安全。
在基坑底部铺设防水卷材。
绑扎车站主体结构的钢筋网。
在搭好的钢筋网上灌注混凝土，这时地铁车站的雏形渐渐成型了。
往安装好模板的钢筋网灌注混凝土，依次建造底板、侧墙、中板和顶板。
车站主体建成后，就可以恢复管线和道路了。
在交通疏解困难的道路上，为减少对交通的影响，有时会在地面上铺一个大盖板，作为临时路面供车辆通行，底下进行施工，这就是铺盖法施工。
先在道路底下建造中立柱及围护结构，在其上方搭建支撑梁，然后在支撑梁上铺上盖板，供车辆通行，在盖板下方进行施工。铺盖法一定程度兼顾了行车与施工，但会增加施工的难度。
如果施工的场地周围有很多密集的楼房和道路，那该怎么办呢？在地址条件允许的情况下，我们可以采取矿山法暗挖施工。建一个小小的施工竖井，施工人员从竖井下去，像“土拔鼠”一样在地下建造车站或隧道。
矿山法暗挖施工时，要按顺序一小块一小块地挖，慢慢地挖出一个地下空间来。
当遇到富含地下水的地层，无法保证支撑隧道壁的稳定时，可选择冷冻法施工。利用人工制冷技术使地层冻结，增加其强度和稳定性后，再进行施工。一些地铁车站、通道、区间就是通过矿山法暗挖施工来完成的。
地铁的钻洞神器称之为“盾构机”，它就像蚯蚓一般在地底下畅通无阻！
说完车站后，我们就开始讲隧道啦！这里要用到一种非常特殊的机器，它的名字叫盾构机。地铁隧道大部分都是用这样的盾构法施工来修建的。
工人在管片厂将一片片盾构管片预制好，再运送到施工现场
通过龙门吊，将管片吊入盾构始发井
盾构管片搬运车将管片运送进隧道
盾构机对管片进行拼装，形成隧道
盾构机就像一条“钢铁蚯蚓”，它经过的地方，一条长长的隧道就建成了。
控制盾构机推力、速度、方向等掘进参数的操作室。
螺旋排土器将刀盘切削下来的泥土和石块运送到皮带传送机，最后再由渣土车运出隧道。
管片组装机将盾构管片依次进行拼装，一般6片管片组成一圈隧道，管片的宽度常为1.5米。
盾构机在漆黑的地下掘进会迷路吗？当然不会，先进的盾构机安装了高精度的测量系统，能够动态显示当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，操作人员可及时调整掘进状态，使盾构机沿着正确的方向掘进。
盾构机是只能前进不能后退的，它会挖到下一个地铁站或竖井，完成任务后吊出地面。
当盾构机在前进的过程中，常会出现两大“拦路虎”——孤石和地下溶洞，让我们来看看轨道交通建筑者是如何消灭它们的吧~
隧道一般是两边高中间低
这样有利于节能
出站的列车由于下坡而很快地提高速度，进站的列车借助于上坡来降低速度，这种建造方法在运营时更加节能降耗。
地铁车站与隧道需要进行通风，风亭就是地铁与地面的换风口，一直保持通风状态，风亭排出的气体是无害的。
当地铁隧道穿越江河或湖泊时，万一遇到了水倒灌进隧道的险情，这时防淹门将紧急关闭，保护地铁安全。
收集隧道内的积水，排至市政管网。
盾构机在地下挖掘时，经常会冒出一些“拦路虎”。像孤石这种又大又硬的石头，盾构机的“牙齿”啃不动它，这时就要把它挖掉或炸碎。
施工人员从地面往下钻孔，一直钻到孤石处。
填进炸药，将孤石炸碎。
还有更危险的情况，就是遇到地下溶洞。溶洞就像“怪兽大嘴”，如果不妥善处理，盾构机会跌入溶洞，造成严重的事故。
施工人员钻一条直达溶洞的孔。
在孔中灌注水泥浆，将溶洞填满，盾构机才能通过。
除了孤石和溶洞，地下还有各种各样的障碍。
当遇到上面软弱、下面坚硬的地层时，由于受力不均，易造成刀盘损坏及地面塌方，需要谨慎推进或提前处理。
这种地层遇水则变泥浆，可能带来地表沉降，甚至塌方的风险，需提前进行降水处理。
遇到地下煤层瓦斯，需小心检测，有毒气的话，须排出后方可施工。
盾构施工时，除了要解决地下的难题，也要保护地面上的建筑，如房屋、高架桥、铁路等。
盾构机在穿越高铁时要求很高，为防止地面沉降而影响线路运输，需对隧道上方地层进行加固。
地铁隧道需要穿过房屋或高架的桩基时，要为建筑物建造新的桩基。然后处理挡住盾构路线的桩基，新的桩基形成新的受力体系，不影响建筑物的安全。
在铁路的两旁分别建造两个竖井。
在计划建造的隧道上方，利用竖井对土体进行预加固。
盾构机穿过竖井和土体，完成下穿高铁的施工。
地铁隧道与市政道路合建过江
用“沉管法”
当地铁隧道与市政道路合建过江时，聪明的工程师想出了另外一种工法——“沉管法”。将岸上预制好的一节节隧道管段沉到江底进行拼装，形成隧道。
先在船台上或干坞中制作隧道管段，管段两端用临时封堵门密封。
将隧道管段拖运到隧道设计位置——基槽上方。
往管段中加载，使其沉到基槽内，并用水力压接法将相邻管段连接，然后拆除封堵门，使各节管段连通成为整体的隧道。
地铁跑着跑着，
咦，突然就到地面高处了！
有时候，地铁跑着跑着，咦，突然就到地面高处了！这里采用了高架法施工。
由架桥机将预制好的一段段梁片依次进行拼接，形成高架桥。
隧道完工后，要铺设轨道、电缆、通信等设施。隧道、轨通、电通是地铁建设的三个关键节点。
基础设施都建完啦
大家是不是就可以去坐地铁了呢？
基础设施都建完啦，大家是不是就可以去坐地铁了呢？
还不行哦！我们还要装修车站、安装机电设备、系统联调、验收和试运行。
机电设备是各种机械和电气设备的总称，为列车正常安全运行和乘客便利舒适搭乘地铁提供综合保障。
列车不能一直跑。它也是需要休息和养护的。我们要给它们建一个“家”——车辆段。车辆段是对地铁车辆进行运营管理、停放、维修及保养的场所。
那地铁是如何做到安全、准点、快捷、舒适地运行呢？因为它有一个聪明的“大脑”——地铁控制指挥中心。
控制指挥中心是对全线列车运行、电力供应、车站设备运行、防火报警、环境监控、票务管理及乘客服务等，全程进行调度、指挥和监控的“中枢”。
从开始建造一直到开通之后，我们还要持续不断地进行地铁保护工作，防止其他工程建设影响地铁。
保护区内施工不得影响地铁各个系统安全正常运营，范围包括：
地下车站与隧道结构外边线外侧50m内；
地面和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧30m内；
出入口、风亭、变电站等附属建、构筑物结构外边线外侧10m内；
轨道交通过江隧道结构外边线100m内。
漫长而艰辛的施工过程结束了
当一辆辆地铁列车呼啸出发时
多座年轻城市的交通才脉动起来
而这一切都是默默无闻的轨道交通建设者们
用梦想与坚持制造出来的
为他们点赞！