# 卡丁圣经 Vol.10 - 这样不断练习过弯，至少干掉98%的人 | 酷乐赛车学院
2024-04-04 13:40:54
驾驶对于我们这些血管里流淌着汽油的人来说，那绝对是一种不可替代的存在。 曾经，酷乐推出的《Driving on the Edge》系列《驾驶圣经：如何把车开的更快》 教程，受到全球车友的好评，并且感谢#机械工业出版社# 前辈的厚爱，本书将合作出版纸质版，即将上市。 卡丁车作为驾驶乐趣机器的最强代表之一，从懵懂的入门级玩家，到高端的赛道玩家，甚至是职业车手，都可以在卡丁车里找到对应的乐趣 —— 相信酷乐的专业车友一定会认同，卡丁车绝对不仅仅只是玩具而已。 那些更加强大的专业卡丁车给我们带来的绝对是性价比最高的驾驶技术的提升和最大的感官刺激。 “开起来像大卡丁车” 这也是对一辆性能车驾驶乐趣的极高评价。卡丁车的驾驶，虽然和房车有很多相似之处，但是也并非完全一样。应广大酷乐车友的要求，我们推出了一个全新的系列文章 —— 依然是秉承着「 穷则独善其身，富则达济天下 」 的原则，做一些力所能及但也并非尽善尽美的事情，为华语圈中的汽车文化尽一份绵薄之力。 整个系列文章分为19个章节，讲述了从入门级卡丁车手到高阶玩家都适合研读的内容，也希望酷乐诸位卧虎藏龙的赛车手们，多多留言补充，一起让这个系统化的教程更加完善。 控车需要刻苦的练习以及足够的钱烧，但只要走线对了，圈速就不会太差。 观察赛道图，你会发现在一个赛道上有的弯差不多就是个直线，有的弯比直角急，有的弯回头了。开上一节你会发现，有的弯很简单，有的弯却很容易冲出去。 如果是反向跑圈的话，可能你会发现根本就不会跑了，感觉就像左手拿筷子。之所以有这些问题，主要是因为弯角形状以及倾斜角度不同。 世界各地的赛道千万条，没有一样的弯角，但常见的弯角可以分为几类。赛前研究赛道图时，我们就可以针对每个弯角的具体情况制定出相应的走线和控车方式了。 上一篇里所说的早加油和循迹刹车走法通常适合于长度不太大的标准U型弯（内侧路肩是连续的弧线）。如果遇到了长距离U型弯怎么处理呢？ 前半部分采用循迹刹车的方式进弯，后半部分采用早加油的方式出弯。弯中最低速度点位于2个APEX之间，加油点也位于2个APEX之间。 APEX 1之后，随着刹车踏板的完全松开，这个时候就是最艰难的忍耐时间了，前胎的附着力逐渐释放出来（前胎有更多的附着力可以用来转向了）。 此时由于进弯速度偏快，会有一些抓不住路肩的感觉，车子和内侧路肩之间的距离会逐渐拉大一些。 如果APEX 1之后没有出现滑移，可以适度增加方向盘角度或控制油门，让车子出现一些轻微的转向过度。在转向的过程中，让车子的移动方向（不是车头指向、不是前轮指向）逐渐指向APEX 2及弯角出口的连线方向。 看到车子的移动方向指向准确时，就可以提前大脚加油拉转速开始出弯了。 如果两个右直角弯之间的直线段很短，赛道宽度又足够的话，可以将这两个同向的直角弯当作一个大U型弯处理。APEX 1和APEX 2分别位于每个直角弯中，走法和180°U型弯一样。
用一个较大的转弯半径替代两个较小的转弯半径，提高弯中最低速度。 相比于在短时间内进右直角弯，出弯走直线，再进右直角弯来说，车手的操作更少了，车子的重心也更稳定了。 形状非常顺畅或出弯后赛道宽度足够的话，可以保持全油门，轻微转动方向盘通过。设计全速弯的目的多数是因为场地原因，比如有柱子等无法移动的障碍物。 有些场馆会在这种全速弯后方距离较近的位置再设计一个需要刹车的弯。所以过全速弯时我们需要将注意力放在出弯后。在出弯后甚至弯中就将车子调整到有利于进下一个弯的状态。 松油门会让车子减速，但很多车手在高速弯前松油门的目的并不是真正为了减速，而是为了利用减速是的重量转移进弯。如果你听到一个车手在进弯转方向盘时稍微松了一些油门，之后很快就又开始加油了，那他/她就是在利用重量转移进弯。 对于这种所需刹车不多的弯来说，延迟刹车点的意义不是很大，不建议冒险晚刹车。我们需要做的是尽量提高弯中最低速度，也就是采用尽量大的转弯半径。 速度较快，在弯中没有充足的时间调整车子的动态。所以进弯阶段非常重要。如果进弯速度过快了，难以贴近APEX。 赛道设计中的一个思路是：如果这个赛道全程不需要太多刹车，甚至全程都可以保持全油门大油门，那这个赛道一定很无聊。 国内卡丁场馆多以中低速弯为主，其原因一方面是场馆占地面积不大，需要在有限的面积里尽可能增加赛道每圈的长度，一方面是车子动力不大。 既然使用了动力不大的娱乐车来控制成本、保障安全，那弯道就需要设计的急一些才有乐趣，不然还如何欣赏那些不碰刹车，只会鱼雷的游客呢。 循迹刹车一定要做好。虽然娱乐车无法三轮过弯，但也要尽一切可能将内侧后轮翘起减少负载。进弯后，在开始松刹车的时刻就开始加油。 有时候开始加油的时刻可以比开始松刹车的时刻更早些。有时候可以保持全（大）油门不松，直接短踩刹车，减速的同时让后轮产生滑移，帮助转向。 主要问题是弯角的长度较大，且APEX隐藏在后段，进弯时不容易找到。对于找APEX这个问题，比较有效的方法是在多次练习中尝试不同的APEX及相应走线，验证哪个APEX更合适，再根据这个APEX找一些参照物。 弯中最低速度较低，需要较多的刹车，所以循迹刹车在减半径弯中能发挥出很好的效果。弯中半径逐渐减小，需要更多的转向的同时也需要更多的刹车。 如果在循迹刹车的过程中感觉轮胎附着力不够用了，通常是因为进弯速度偏快了。 轮胎、地面、温度等很多因素影响着循迹刹车。在车子自身的极限并不稳定的状态下，临界控车风险较大。所以对于这种情况，在下一圈里把进弯速度调慢一些是最稳妥的选择。 为了尽量准确的试出哪个APEX更合适，我们需要让每次进弯时车子的位置和状态都尽量保持一致。 车子在赛道的左侧还是右侧、距离围界有多少距离、车子的重心状态如何、车速、方向盘角度、踏板位置、是否带有滑移等很多因素都需要控制。 在出弯时根据车子的速度、位置、滑移等情况判断出哪个APEX更适合自己。 这种弯的特点是出口处的半径较大，允许更早的加油点和更多的油门深度。通常刹车点、APEX和加油点可以选的接近一些，开始回正方向盘的同时就可以开始柔和加油了。 场馆设计减速弯的目的可能是考虑到了安全，在长直线上设置个左右偏置的小弯道。也可能是为了充分利用建筑面积，增加赛道长度和乐趣。 从设计本意上来说，减速弯是为了让车手在长直线上控制速度保障安全的，其后方常接有低速弯。所以在减速弯中，选择一条尽量平顺的走线，尽量保持速度才是关键。 尽量不要刹车，最好也不要松油门。 对于围界是轮胎或塑料箱的赛道来说，轻微擦碰围界可能比减速通过更合适一些。对于较为平整的路肩来说，在规则内压路肩是合理的。 1 通常第一个APEX应该选的晚一些。从A点到B点的过程类似180°弯。 2 在B点时车子的位置很重要。柔和且迅速的操作，让车头在B点前向左偏一些，重量转移要在B点前完成。此时完成重量转移的目的是防止出第二个弯加油时的转向过度。 3 从B点到C点的过程类似180°弯的出弯。柔和加油、用尽路面宽度。 如果在这组减速弯之后还有不短的可以加速的直线（或近似直线）段，就应该尽量提高直线段（或近似直线）的初始速度。 如果两个弯之间的距离较近，没有可以保持直线行驶的区段，在过第一个弯时就需要尽量控制车子的状态，让车子能以合适的位置、角度、指向等元进入第二个弯。 如果两个弯之间的距离较长，有可以保持直线行驶的区段，就可以利用两个弯之间的区段来调整车子的位置、重心、指向等。 一切以第二个弯的出弯为目的，也就是一切为提高后接直线段（或近似直线）的初始速度服务。 减速弯不是理想的超车区。虽然前车偏向赛道的一侧了，另一侧让出空间了，但他/她很快就会在回到原来一侧的。后车几乎不可能有机会和前车并排行驶并完成超越的。 当前车回到原来一侧时，后车前方就没有任何赛道宽度了，只能刹车减速。无论前车是否知道你要发起超越，他/她都不会在减速弯的位置做好躲避准备的。 所以在减速弯中发起超越非常危险，即使没有碰撞，也会让你俩的时差变的更大的。提前计划走交叉线，提前多个弯角之前就要规划好如何进攻前车。 每个车手都在追求平顺的走线，减速弯里第二个弯的内侧围界应该算是最容易被车子擦碰的位置了，其次可能是出第二个弯后的外侧围界将视觉注意力放远一些，尽早看到第二个弯内侧围界会对你的成绩很有帮助。
