美国汽车业是怎么垮掉的
汽车产业曾经一度是美国的骄傲和工业的象征，承载着美国人对生活的热爱和对力量的追求。
20世纪20、30年代，福特、通用、克莱斯勒美国三大汽车公司共同发力，将美国变成为“车轮上的国度”，极大改变了美国人的生活方式和国家社会发展进程，也深深地影响了全世界。
但是后来由于一系列原因，2008年，福特、通用、克莱斯勒三家汽车公司共同向美国政府求援，寻求国家救助，最后一刻，福特不堪忍受国会议员们的冷嘲热讽，一气之下回家勒紧裤腰带过苦日子，另外两家实在揭不开锅，于2009年6月1日申请破产保护，最后由国家出钱购买股权控股，公司控制大权旁落。
通用汽车首席执行官里克·瓦格纳被勒令辞职，克莱斯勒被出售给欧洲菲亚特公司，通用汽车由于接受政府资金救助，在当时一时被称为“政府汽车公司”，令所有的通用汽车公司员工颜面尽失，在亲戚邻居面前抬不起头。
为何美国的骄傲走到这步田地，我们今天可以回过头仔细分析、细细品味。
在说之前，有必要回顾一下美国汽车业辉煌的历史。
汽车虽然是德国人发明的，但是将其发扬光大的是美国人亨利·福特，他超越了泰勒的生产科学管理理论，发明的流水线生产方式一下子将美国变成了“车轮上的国家”。
1900年全美汽车产量只有5000辆，全是手工打造，1903年亨利·福特成立福特汽车公司，1908年，几家汽车公司合并以后成立通用汽车，克莱斯勒是1925年成立的
那时底特律汽车行业都在摸索提高生产效率的方法，但基本用的是泰勒的劳动分工和计件法，效率虽有提升但不明显。
1913年，福特按照生产流水线设置的高地公园工厂投产后，将原先使用旧方法组装1台T型车至少需要12小时压缩到93分钟，实现每40秒下线一辆汽车，生产效率提高到775%，1913年当年产量18万辆，1916年54万辆，1920年接近100万辆，该年全美汽车产量200万辆
1923年，斯隆开创了大众营销。
在福特、通用和克莱斯勒全美三大汽车公司带领下，1955年，美国汽车年产量700万辆，1965年突破1000万辆，说彻底改变了美国的生活方式和社会发展进程一点也不为过，汽车产业一时成为美国人的骄傲。
全世界企业家纷纷去美国三大汽车工厂去取经，一时底特律成为工业朝圣之地。此后，1978年突破1500万辆，1986年突破了1600万辆，1999年突破1700万辆后于2000年达到历史最高值1781万辆，一直到金融危机爆发前，美国汽车年销量稳定在1600～1750万辆区间。
从以上数据明显看到，从1978年以后，美国汽车产量明显增长乏力，因为从那时起，美国汽车业开始受到日、欧汽车的冲击。
再说说日本汽车业的发展，以丰田为例。
1950年春，丰田公司安排丰田英二前往福特红河联合企业开始三个月的学习之旅，实际上1929年丰田英二的叔叔丰田喜一郎就曾到访过福特，那次促使丰田喜一郎回国就兴办了丰田汽车公司，原来丰田家族是做织布机的。
1950年，福特红河联合企业一天生产7000辆汽车，丰田从1937年成立12年来，只生产了2685辆，其他什么就不用说了。
但是，丰田英二并没有被福特高大上的设备、厂房所震慑，而是对福特工厂每一个细微之处都作了仔细研究，他在给丰田总部的报告中写道：“这个生产系统还有一些改进空间”。
简单复制福特工厂是最简单不过得了，但是依据当时丰田的实力，根本就是天方夜谭。
首先福特冲压产线浩浩荡荡一大片，由于模具笨重，换一次模需要1天时间，福特就用一条冲压产线只生产一种钣金件，由于战后日本严重缺乏资金和外汇，根本买不起福特众多的昂贵冲压设备
二是日本市场有限，即使买得起那些昂贵的设备，1天的产量就够日本卖一年的，这一年的产品又不是一种汽车型号：官员需要豪华汽车，工厂需要卡车，城市需要小型轿车，这又有什么意义？！丰田英二和大野耐一两人共同商量研究，一致认为福特这种大批量生产模式不适合日本，必须重新开发一套新的制造东西的方式，于是开始在丰田开展一系列摸索实践行动。
1990年随着《改变世界的机器》一书的出版，丰田的准时化、自动化生产即丰田生产模式浮出水面，一时成为全世界学习的对象，精益生产方式成为工业3.0的标志。
1950年，丰田汽车产量0.5万辆，1961年21万辆，1967年83万辆，1978年290万辆，1999年488万辆，2003年丰田以678万辆超过福特的672万辆成为全球第二大汽车制造商；
5年后，2008年丰田以897万辆超过通用的836万辆，成为全球第一大汽车制造商，一直至今。
欧洲汽车对美国汽车产业的冲击没有日本那么大，这儿不再一一赘述。
2008年金融危机爆发以后，曾经是美国标志性企业，2009年，美国三大汽车巨头不约而同到华盛顿向国会申请救助，这一百年到底发生了什么？
对于这段历史，美国汽车业界与非美国汽车业界有不同的看法，有偏颇的也有一叶障目的，有自我辩解的，也有一针见血的，总之可以归纳为一般原因和主要原因。
先说说一般原因
首先认为日元贬值是日本汽车具有竞争力的主要原因，美国政府为了令日本成为遏制社会主义阵营在太平洋地区扩张的桥头堡，默认允许日本操作日元汇率，导致每台车给日本带来高达4000美元的成本优势，对于每辆车只有1500美元利润的三大美国车企来说，无法与之竞争。
但我认为这个原因没有那么强大，1984年以后，丰田等日本车企纷纷在美国建厂，一样的人力、材料成本将美国汽车打的满地找牙，因此此条不成立。
其次认为美国工会UAW过于强大，导致工人医保、退休、失业救济等福利太丰厚，摊薄在每辆汽车上的成本太高，无法与没有这些负担的日本、欧洲企业竞争，压垮了汽车产业。
这方面UAW是有些责任，在UAW的领导下，底特律车企罢工是家常便饭，慑于UAW的威力，三大车企一次又一次签下城下之盟。
UAW为工人争取到后来令UAW主席自己都觉得不可思议的条件：工人每天只工作4-5个小时，但必须按8小时支付工资；工人分工明确，若做额外工种的工作必须支付加班费；工龄达到30年后不管工人年龄多大都有权退休且所有福利待遇与上班时保持不变；带薪休假一再延长等等，甚至禁止在装配线边吸烟也不能去除。
UAW似乎忘记了工人们理应承担的责任和业务，不停地扼杀那些给自己成员下金蛋的鹅---三大车企，养成 “工薪阶层贵族习性”，在这样重重保护下的员工哪有心思去精心工作。
如通用汽车每辆所含的工人医疗、失业、退休等成本高达1500美元，而丰田汽车在美国的制造工厂只有220美元，实际上丰田汽车是用精益生产效率所摊平的，用高工资换来UAW无法介入，这条是次因，后面会详细说。
最后认为是1975年美国政府出台了《企业平均燃油经济性法案》所致，不仅规定了每加仑行驶公里数标准，还严厉的制定了1978年、1985年两个标准时间表，认为这是一伙日本在美国的帮办在故意整自己，比如新闻业、某些政府官员等，整天叫嚣日本汽车是多么环保、多么节油，给美国三大车企施加了强大的压力。
重压之下，三大车企投入巨额资金，仓促去修改车的长度、宽度和重量，降低车子的性能等等，由于时间太紧太短，产品出错概率呈几何级增长，在两三年内就摧毁了几十年在业界建立起来的一流品质的声誉。
这个法案除了对美国本土企业造成毁灭性打击以外，其它毫无用处。这里没有日本、欧洲什么事，因为他们早已耕耘经济型轿车多年。
这个理由不尽然，为什么这么多年三大美企不去开发经济型燃油车，非要在高耗油车型上一条路走到黑，管理层没有责任吗，最起码远见性不够。
下面说说主要原因
第一是管理层思想僵化，被短期指标遮住了双眼。
就拿通用汽车为例，企业高管高高在上，专享第十四层办公区，享有专属自助餐厅、专用电梯和专用商务飞机，把自己封闭在这个象牙塔般的宁静中，整天对着电脑看着表面数据指挥经营。
后来破产后，埃德·惠塔克里接替里克·瓦格纳担任首席执行官，他经常到车间工厂、设计中心、工程中心、实验室到处一个人转转时，员工们见了都惊讶地合不拢嘴，可想而知以前管理层与一线脱离到什么程度！
产品质量问题没人管，产品缺乏创新没人管，公司没有战略和计划，会议冗长一片祥和，公司股价从2000年90美元跌到2008年3美元没人管，管理层麻木到什么地步。
20世纪90年代高层热衷于华尔街式收并购和金融逐利，1984年收购美国电子数据系统公司，1985年收购休斯飞机公司，1986年收购莲花公司，1990年购入50%萨博公司股份等，2000年投资金融服务公司进军房地产抵押贷款业务等，意图马上使经营指标好看一些，满足华尔街和股东们的数字要求，但最后多元化投资多以失败告终。
反观同时期坐拥1.2万亿日元现金的丰田没有收购一家企业，用心经营自己的汽车本业，研发新引擎技术、新能源汽车等。
从1975年以来，美国三大车企高管认为美国汽车竞争力下降是由于工会原因、日元贬值、油价太高或经济形势造成的，这些年一直沉浸在自己的温柔乡里做春秋大梦，直到破产了还这样认为。
美国政府为了保护国内汽车产业，1980年出台了日本、欧洲汽车出口美国配额制，就这样都帮不了那些自以为大的三大巨头家伙们。
更可笑的是，实施配额制以后，美国市场上，日本汽车代理商出现行贿才能拿到日本汽车的现象，这种情形在美国三大汽车巨头身上闻所未闻，可见日本车在美国的欢迎程度，倒霉的是本田公司因此被美国法庭判决罚款3.3亿美元，这真是一笔高兴的罚款啊，免费广告，不知美国三大巨头CEO当时作如何感想？
2008年12月，第一次去美国国会申请国家救助时，三大CEO全部是坐专用商务专机去的，连都要破产了还不忘摆谱，被国会议员好一阵羞辱：豪华的公务飞机飞到华盛顿，然后有三个人拿着打狗棒走下来，讨钱！
经营不善怪天怪地，孰不知全是他们自己管理不善造成，同样的世界，为什么除美国之外的所有车企活得好好的，每一个高管他们自己也不仔细好好想想！
美国企业经营不善首先考虑的是关厂裁员、降员工薪水，最后才轮到管理层，而日本首先是管理层，丰田喜一郎、渡边捷昭就是这样主动辞职的，然后是管理人员，最后才降低一线员工薪酬，但坚决不裁员。
美日企业高层对属于第一生产力的员工，重视程度高低立判，这就能解释为什么美国人进入日资工厂就像换了一个似的，怎么竞争？
企业持续经营不善，100%是管理层问题。
第二应是丰田的精益生产方式击溃了底特律的大批量生产方式。
丰田公司以福特生产模式为对照，一直在改良、钻研柔性生产技术，持续攻关快速换模技术，丰田经过五年的努力，至1958年，换模时间从一天变为3个小时，又变为3分钟，从而使多品种小批量生产成为可能。
这项改善还带来另外两个意外的好处：一是换模生产使中间库存大幅减少，降低了资金积压；二是杜绝批次问题，控制住了返修和报废成本。摸索准时化生产技术，供应商适时适量适地将物料直接送到流水线工位上，不用检验直接上线使用，一旦任何一件未经过来料检验的物料质量和数量出了问题，那整个生产线将停线。
丰田汽车流水线上任何一名员工只要发现在节拍内不能解决的问题，都可以拉灯使整条线都停掉，令人惊奇的是，这么多年以来，丰田生产线从来没有被拉停过！
而在通用工厂只有副厂长级别的人才有权决定整条汽车生产线是否停掉，但这条线却经常因为各种问题被停掉。
1983年，丰田与通用在美国合资成立新联合汽车公司，把从福特招聘过来的一位跳槽员工送到日本丰田总部工厂去学习，当他亲眼看到丰田生产现场时不禁感慨到：我被吓到了，我终于明白为什么福特公司（大批量生产）无法和丰田（精益生产）竞争了。
建立新型供应商关系，美国汽车总装厂对供应商采取低价招标策略，生产计划和研发计划对供应商严格保密，供应商经常猜测汽车总厂的下一步举动却经常落空，与供应商合作协议一年一签，多家供应商竞争供货；
而丰田与供应商共同进行成本分析，然后留下合适的利润给供应商；供应商参与丰田产品部件开发，丰田与供应商分享生产计划信息，尽量保证供应商均衡化生产，与供应商合作协议期限一签一般3-5年，独家供应商较多，采购成本并不高于三大车企。
有意思的是，美国本土供应商却都愿意优先供货给日资企业，由此可见供应商关系。
提倡全员改善建议制度，以人为本，注重一线员工的培养和教导，大力提倡全员改善，丰田公司平均每年每位员工大约有8.8条建议被采纳，把大量的工作任务和责任由领导者转移到进行增值工作的工人们身上，相信和鼓励员工现场主动解决问题。
当然丰田汽车和福特汽车生产模式还有很多方面不同，如研发设计、客户关系、企业文化等方面。由于以上的不同，从它们之间此消彼长的数据体现了多少财富，这就是管理理念转变的巨大威力，它一点不比自动化装备作用低，甚至强似百倍。
表1 1989年通用汽车与丰田汽车对比表
通用汽车 丰田汽车
每车总装配工时 42.3 18
每百辆车缺陷数 135个 45个
每辆车含人工成本 1500美元 200美元
平均零部件库存 2周 2小时
新工人培训时间 49小时 380小时
年人均合理化建议 0.4条 8.8条
平均换模时间 124.4分钟 7.9分钟
新车设计周期 61个月 46.2个月
供应商参与设计比例 13% 51%
采购部门职员 6000名 337名
供应商数量 1200家 350家
按日交货供应商占比 10% 80%
供应商合作协议1年一签 3～5年一签
通用汽车 丰田汽车
第三美国车企盲目崇拜装备自动化。
1980年之后，通用汽车一度迷信自动化装备，幻想以机器代人，减少工资、保险和医疗支出，还有不会疲劳，不会罢工等。
20世纪80年代，陆续投资400亿美元用于新建和翻新工厂，购买机器人和自动化设备，主要是对车间和金属冲压工艺尽可能进行了几乎不计成本的装备投入。
1990年，通用汽车购置了2.1万台机器人用于生产，由于当时机器人技术并不完善，经常发生两个喷漆机器人相互喷射，机器人碰坏车身，有时用力过猛将车玻璃弄坏，通用公司不得不耗费大量人力、物力和财力对问题汽车进行维修。
更麻烦的是机器人经常莫名其妙的罢工，由于缺少高水平自动化设备维修人员和操作人员，一时生产线经常等待厂家专业技术人员来抢修，产品质量和生产效率不升反降。
另外由于新设备的巨额折旧和摊销，以及多余人员下岗但也要支付全额工资（工会法），通用汽车上马自动化生产线以后反而使自己成了高成本制造商，1990年、1991年，连续亏损64多亿美元。
2013年7月18日，底特律这座“汽车之城”正式申请破产保护，从而成为美国历史上最大的破产城市。
是时，美国汽车的装备水平差吗？被当时汽车业分析师戏谑道：通用汽车投资百万美元只解决了10美分的问题，而不是用10美分的办法解决了百万美元的问题。
彼得·德鲁克曾经说过：工具只是为工作和工人服务的，它必须有助于使工作富有效率并使工人有成就感。不要盲目崇拜自动化设备，而要想尽一切办法发挥人的能动性。
当通用沉醉于用高大上的生产设备进行大批量生产时，日本制造商正在卧薪尝胆，并不会依葫芦画瓢购买造价高昂的专业设备，而是在减少浪费的基础上充分发挥个人的创造性，从而诞生了20世纪最伟大的新的生产模式。
一切很显然，丰田汽车是日本制造企业思想解放打败美国制造企业装备至上的典型事例。
1991年，由于福特公司提前意识到以上问题，反过来向以前的学生丰田学习生产模式，其变革结果不久就在市场上体现了出来。
19年后，2009年，福特成为美国唯一一家成功避免破产的汽车企业。
因此美国三大车企所面临的最大困扰不是设备的先进与否或是资金的匮乏，而是如何将眼下的这些人、机、料、法、环、供应链资源发挥到最大作用的经营管理系统，员工思想解放要远重于设备解放。
美国汽车产业走过了100多年历史，有过辉煌、有过低谷，喧嚣之后又归于平静，美国本土“三大”（通用、福特、克莱斯勒）已变成了六家（通用、福特、丰田、本田、日产和克莱斯勒）群雄逐鹿，在全球排名已被丰田、大众、戴姆勒公司远远抛在后面
但从这段历史中所反映的企业管理、危机应对、转型升级、多元化经营和企业文化等方面，在静下心来思考后，可以仁者见仁智者见智，从中可以汲取不同的营养，对我国一些正处于转型升级的大型国有企业也许可以从中借鉴些什么，俗话说“前事不忘后事之师”。