没有谁是一座孤岛 | 多难兴业
文丨罗超 徐进凯
编辑丨小叮当
没有谁是一座孤岛，在大海里独踞；每个人都像一块小小的泥土，连接成整个陆地。
没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来。
好消息已经接踵而至。西藏、青海、新疆、安徽、福建等多个省份确诊患者实现清零，湖北除武汉之外的地级市已经连续多天没有新增病例，武汉确诊病例数也在逐步下降，截止3月9日，武汉临时开设的14家方舱医院已有12家“休舱大吉”，“逆行者”义无反顾的背影终于换得黎明的曙光。
背负着悲恸与沉重前行的人们需要记录与反思，当黑夜渐行渐远，那些留在黑夜中的伤痛与焦虑，终究会化作天边明星，为以后的道路播撒光亮。不管是身处在风暴中心的东风公司，还是深陷在漩涡中的湖北产业链集群，都经历了一场疫情的伤痛和战“疫”的大考。
英国诗人约翰·多恩曾在《没有谁是一座孤岛》中这样阐释了联系的普遍性：没有谁是一座孤岛，在大海里独踞；每个人都像一块小小的泥土，连接成整个陆地。
是的，每个历史的参与者都与这世界环环相扣。这意味着，当病毒肆虐在荆楚大地，没有谁能独善其身，这注定是一场关系每个人的战“疫”。战“疫”的残酷不言而喻，只是当我们回首尘封在故纸堆中那一幕幕的悲天悯人，将不禁感慨，鲜血与代价的背后往往孕育着朝阳与重生。
“没有谁是一座孤岛”
2020年除夕前一天，武汉宣布“封城”，惊起阵阵涟漪。整个湖北万籁俱寂，沉默之下潜藏着席卷全球汽车产业链的山呼海啸。
湖北之于汽车产业链的重要性，不仅是汽车整车生产和运输中心，更是大量汽车产业链配套供应商的安身立命之地。据相关统计数据显示，截止2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业多达1482家，汽车产业主营业务收入为6663亿元人民币，汽车产量241.93万辆，占当年国内汽车总产量的比重约8.70%；汽车工业总资产贡献率约占湖北省工业总资产比重的15%。
而武汉作为湖北汽车产业的核心地带，2019年当地汽车产业整体产能达到300万辆，产值将近3200亿元，目前共拥有7家整车企业，12个汽车总装工厂，汽车相关企业500多家 。只是令人百感交集的是，曾经这一组组数据有多么踌躇满志，现在便有多么怅然若失。
2018年中国车市陡然坠入下滑通道，2019年经历8.2%的跌幅更是徒增忧伤，这让整个汽车行业对于2020年满心期待，只是这开年犹如晴天霹雳般的疫情，几乎断送了车市筑底回升的最后一丝希望。
特别是对于压力如魅如影时刻相随的东风公司而言，旗下东风本田、神龙汽车、东风乘用车、东风雷诺等诸多公司及相关工厂原本强大的整车产业集群，却在此时遭遇关山险隔。即便是类似于上汽通用、比亚迪、吉利汽车等在武汉以及周边设厂的非“湖北籍”车企面对停摆的产业链，也只能在市场料峭的寒风中等待夜尽天明。
武汉、十堰、襄阳……这些湖北汽车工业中璀璨的明珠在突如其来的疫情面前被瞬间按下暂停键，产业链断裂的阴影摇曳在空荡的工厂上空。
带着往日的荣耀，凭借着东风商用车、东风小康、东风专用汽车、湖北三环汽车、湖北大运汽车等商用车业务以及产业集群倔强前行的“车城”十堰，此刻也不得不停下脚步；200公里之外的襄阳，500多家汽车及零部件生产制造商陷入死寂；宜昌刚刚竣工的广汽乘用车工厂、黄石的新晖新能源智能汽车生产基地、还有荆州那分布着200多家零部件企业的汽车产业基地，似乎纷纷坠入难以复工的泥沼之中。
风暴中心的东风
自疫情爆发开始，武汉乃至整个湖北的均处于停工的状态。2月20日，湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布通告称，省内各类企业将再度延迟复工，3月10日24时成为牵动人心最新的“生死线”，根基在湖北的东风公司在一次次的延迟复工通知中艰难守护着自己的羽毛。
倘若从1月23日武汉正式封城到3月11日企业正式复工，三大工厂均处于武汉的东本本田将经历整整48天的“空窗期”，而以去年全年累计销售78.9万辆的成绩进行计算，48天时间，东风本田将直接产生10.38万辆的产量空窗，“产销断档”的阴影笼罩着空无一人的武汉经开区。
包括东风本田在内，东风旗下有大大小小近40家子公司，而这仅仅是前三级子公司的数量，并非东风所有的组织机构。就算抛开管理、物流、传媒、技术中心等不涉及汽车品牌销量的公司，仍有十几个汽车品牌，庞大复杂的组织运营架构在相互“隔绝”的状态下正逐渐成为东风公司的阿喀琉斯之踵。
1182.27亿元，是东风公司去年上半年的销售成绩，虽然目前暂时无法用一个具体的数字去估算受损程度，但过去的2个月内，湖北空旷死寂的街角与工厂，意味着本就承压的东风公司不得不将无奈地面对一个更加严峻与刻骨铭心的2020。
当暴风骤雨般的灾难来得如此猝不及防，恐怕能够用数字量化的影响仅仅只能是冰山一角。作为一家扎根湖北的大型汽车集团，相较于疫情对业绩带来的沉重负担，东风公司手中还牵扯着一根无法触碰的红线，那便是旗下14万员工的生命安全。无数家庭的生活轨迹系于东风公司之上，那么如何保证自身员工安全，协助政府推动武汉、湖北的疫情防控，便成为东风公司防疫的重中之重。
“东风公司作为深深扎根于湖北的特大型企业，处于疫情防控的第一线，配合做好疫情防控工作，是我们义不容辞的责任。东风人必须坚决扛起央企的使命担当，履行好我们的职责，助力打赢疫情防控武汉保卫战、湖北保卫战。”作为东风公司的掌舵人，东风公司董事长、党委书记竺延风心里清楚，东风公司大车以载，自救与救人无非是一件事物的两个方面，相辅相成。
自疫情爆发开始，东风人与东风公司没有选择在昏黄烛影中静候长夜的结束，而是坚定地走在抗疫的最前线。从支援雷神山建设的“叉酱”宋明，到保证医护人员出行的风神吉享专营店总经理李杨，再到负责物资转运的“东风特装”管理干部赵颖伟，这个时候的东风人在用实际行动，回应着战“疫”的号角。
除了积极发动员工走向抗疫一线之外，东风公司还调动全部资源支持抗疫。从东风出行迅速组建的社区应急车队，到防护服、护目镜的搜集捐赠，再到救护车、消毒车等特种车辆的生产，据了解，截至2月29日，东风公司携旗下各企业捐赠款物共计8377.8391万元，展现出一家大型国企的责任与担当。
逆水行舟
随着时间的推移，疫情逐步好转，东风公司也逐步从前期的“全面抗疫”转移到了恢复生产上来，一手抓疫情防控，一手抓生产经营，在疫情防控有力有序有效开展的同时，千方百计降低疫情对生产经营的影响。
从生产管理架构调整到全价值产业链梳理，从完善危机应对机制到健全服务经营理念，这是东风公司在经历疫情的漩涡后必须面对的阵痛变革。一家成熟的东风公司不该在危机的发难中惴惴不安，逆水行舟永远比顺流而下更有成长的意义。
为了保证复产安全，东风公司发布《东风乘用车公司复工指南》，指导员工及时了解企业在防疫消杀、健康检测、通勤管理、餐饮服务等方面必备的保障措施和自我防护事项，还积极推进身处十堰东风商用车有限公司有序复工。
这个时候，东风公司除湖北以外的下属企业也早已开始逐步复产。2月17日，东风日产、东风英菲尼迪、东风启辰、东风悦达起亚分别复工，位于广州的东风本田发动机有限公司实现安全复产。次日，东风柳州汽车有限公司旗下的商用车、乘用车也迎来全面复工。
而在研发领域，位于瑞典的东风公司技术中心T公司自1月初至今一直处于正常上班模式。东风公司技术中心也于2月4日正式启动了网络远程办公复工计划；2月10日，位于上海的东风创新设计中心也顺利复工。
就目前来看，除了三大工厂身处武汉的东风本田之外，疫情对东风公司的业绩影响与国内整体汽车产业处于大体相当的水平。一方面是因为，在东风公司停产的同时，汽车销售也处于基本停滞的状态，除了东风本田之外，绝大多数车企不会出现无车可卖的断档情况；另一方面，受疫情影响，部分消费者极有可能出现消费心理转变的情况，消费反弹成为大概率事件，如此说来，湖北极有可能成为反弹最大的省份，这也是东风未来的发展机会之一。
托尔斯泰在《复活》中讲诉：凡是青草没有锄尽的地方，都是一片翠绿，生意盎然。疫情之下，艰难困苦的效用开始显现，那便是让弱者沉沦，让强者焕新。东风公司固然深受其害，可当生活与生产慢慢步入正轨，这将会是一次整个集团蹲下蓄力的难得契机。
“死亡中孕育新生”
疫情的影响并不仅限于东风公司和湖北地区。整个湖北的供应链体系，都因上游原材料及零部件无法正常供应、物流管控以及下游生产商出现脱节而偃旗息鼓。更棘手的是，湖北这只“蝴蝶”煽动翅膀刮起的飓风已经开始撕扯着全球的汽车产业链。
2月4日，现代汽车宣布由于汽车线束短缺，计划将逐步暂停其韩国工厂的生产，这样的无奈之举让其成为了第一个受疫情影响在中国以外地区暂停生产的国际大型汽车制造商。
平日里，几乎很难想象一个小小的线束能将全球排名第五的汽车制造商逼入如此境地。可事实上，韩国进口的汽车线束中87%都是由中国制造。其中，最重要的汽车线束生产商之一，中韩合资的悠进电装便位于湖北荆州。
由于车型开发往往是整车企业与零部件企业配套进行，在疫情期间临时更换供应商来摆脱影响的可能性很小。换言之，一旦中国供应商生产的零部件暂停供应，那么现代集团将会承受难以负担的经营风险。
无独有偶，日产汽车也不得不选择在2月14日和17日关闭位于日本西南部九州的部分生产线，成为众多失意者中的一个。据统计，日产汽车从湖北省采购的零部件种类超过800种，这意味着日产汽车在缺乏湖北的产业支撑下，将在全球范围内陷入生产困境。
此前曾有资料显示，根据车企的能源和成本损耗估算，一条汽车生产线停工一分钟，其损失就以十万计。对于在戈恩风波中步履蹒跚的日产汽车而言，一个十一年来首度亏损的财年已经足够刻苦铭心，湖北的疫情无疑是雪上加霜。
不光是现代、日产等主机厂，特斯拉、丰田、大众等在内的多家车企亦相继发布了供应链中断预警，湖北中断的供应链裹挟着令人胆寒的气息，正侵袭着上下游汽车产业链每一位参与者。
毕竟，在雄厚的汽车产业基础吸引下，包括博世、电装、李尔、法雷奥、康明斯、佛吉亚等国际顶尖的零部件企业纷纷投入武汉与湖北的怀抱。仅沌口开发区有外资背景的零部件企业已接近100家，武汉与湖北在全球产业链中的重要性可见一斑。
博世首席执行官Volkmar Denner曾担忧地表示，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”
Volkmar Denner的担忧又何尝不是伟巴斯特的心头焦虑。中国作为伟巴斯特全球最大的单一市场，份额占其全球三分之一，而武汉工厂恰恰又是伟巴斯特全球最大工厂，心中酸楚可想而知。
不过，尽管湖北供应链体系正遭受着难以想象的冲击，但死亡中往往会孕育新生。
毫无疑问，此次危机将会对湖北汽车产业上下游进行整合与重塑，经过疫情的洗礼，主机厂势必在抢占供应商资源时，进一步加速彼此之间的优胜劣汰，这个市场将会迎来更具竞争力的品牌体系。
而汽车零部件企业在产业供应链紧张的形势下，会引发一些外资企业调整生产布局，避免过度依赖在华产能的思考，同时也会探索更多新型商业模式来应对社会的变革。
只不过，由于中国的生产满足国内与国外市场需求，巨大的规模效应导致生产成本大幅降低，加上国内产业门类齐全、市场潜力广阔、区域纵深较大，世界上没有任何一个国家能够有这个优势。
特别是当中国既是全球制造业的供应方，也是主要市场之际，国内供应链与产业链首要任务是满足国内需求，因而不可能发生全部转移的情况。因此，中国在全球产业链供应链中的重要性仍有望维持甚至进一步提升。
从不屈服的华夏民族总是能在关键时刻中相互帮扶愈战愈勇，背负着阵痛昂首前行，于是才有了“多难兴邦”之说，而一个更加成熟与更具竞争力的产业供应链也必然要在一次次的考验中完成“多难兴业”的蜕变。
本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。