李子旸：大卡车的那些事
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最近，武汉一家批发市场成了新闻热点。一名大货车司机，拉了一车玉米到那市场，没想到货主拒不支付运费，居然要用卖不出去的玉米顶运费。市场管理者置若罔闻，司机无奈，只好闹到网上，讨个公道。
不了解卡车货运这一行的人，可能以为这就是个货主恶意拖欠运费的事。其实不是那么简单。此前我在短视频平台关注了一个卡车司机。他用“情景再现”的方式，表演了很多货主和司机的纠纷。从这些纠纷中，能看出长途货运这一行的一些情况。其中有些内情，值得分析，今天就说说这个。
除了看那位司机发布的短视频，我没有作进一步的调查研究。其实，汽运物流是个值得研究的领域。如果有人愿意深入研究一番，能得出有价值的研究成果。
我这里就权作抛砖引玉，肯定有不准确不到位之处。如有错误，有请内行批评指正。
现在，国内已经有了专业的货运网站，估计类似于手机APP。而且，有了专门配货的货站。这些货站是中介，一手挑两家，这边是货主，这边是司机。
货站把收集来的运货信息，什么货，从哪里运到哪里，发布在APP上。司机在手机上看到了，觉得合适，就给货站打电话，商定运费，每吨多少钱等。双方如果谈妥，司机就去装货，然后开车上路，运到目的地。
货站会收取信息费，一般是一二百元，也有三五百元的。这钱司机要先付。
货运到目的地以后，原则上货主就应该按约定价格给司机支付运费，但这其中可能会有很多变数。货主和司机之间的纠纷，就是因为这些变数而出现的。
一、运价纠纷。电话里谈妥的运价，比如每吨400元，到了地方以后，货主找各种理由扣减，包括货物有损坏，没有及时到达等等。这时候，货站有义务帮助司机和货主交涉——信息费不是白收的。
有的货站势力很大，货主不敢得罪，得罪了以后发货就麻烦了。但也有的货站很小，货主根本不拿他们当回事。这时候，交涉就很难。那些小货站，遇到麻烦的纠纷，干脆把信息费退给司机，撒手不管了。
二、装卸纠纷。现在的卡车都很大，能装几十吨货。一吨运价几百元，如果没装足，司机就吃亏了。少装一吨就少挣几百元。所以，最初约定时，不但要约定每吨单价，还要约定能装多少吨。装不够，司机也不干。
有时候，货主装一些农产品，安排好了卡车，但收购不顺利，没收上来那么多。司机要求装满了再走，货主想要尽快发货。这就有纠纷了。
还有就是两头儿装卸的活儿。司机一般不会出手帮着装卸，因为卡车太大，装卸的工作量太大，应该有专门的装卸工来做。但有时候货主急着装卸，看司机袖手旁观，未免有气。这也会产生纠纷，但这种纠纷不多。货主也知道，几十吨货，不是一两个人能完成的，装卸费，不能省。
第三个是最常见的，就是压车纠纷。
曾经看过一本书，讲海上集装箱运输的。其中有一点让我印象深刻，那就是对那些巨型货轮来说，最大的成本不是燃油或者船长水手的工资，而是时间。巨型货轮，即使不出动，每天也有巨额成本。船都是贷款造或者买的，利息很高。
对巨型货轮来说，最好能不停地在海上跑，在港口停留的时间越短越好。所以，集装箱非常重要。因为装卸集装箱比装卸散货，快多了。在集装箱出现以前，到了码头，因为要卸货装货，水手怎么也能有几天时间上岸玩玩。有了集装箱，几个小时就装完卸完，轮船马不停蹄接着就出发，水手往往都不能上岸。
值得慨叹的是，集装箱的发明者，就是因此破产的。他贷款造了很大的船，充分发挥集装箱高效率的优势，利润滚滚而来，但是，当全球市场陷入萧条时——总会有萧条的，市场不可能一直红火——货运量减少，他的那些大船，只要在港口稍为多停留一段时间等活儿，他就从日进斗金变成入不敷出，继而干脆破产。
海运的这种情况，在卡车运输上也出现了。
那种大卡车，都价值几十万上百万。司机基本都是贷款买的，加上还有保险费，每天固定成本就几百上千。和巨型货轮一样，最好能一直在路上跑，一个活儿接一个活儿，才有钱可赚。一旦停下来，这一天的成本就没有着落。
可是，几十吨货物，上千公里，各种各样，难免会有这样那样的意外，让卡车不得不停下来。而一旦出现这种情况，往往就会产生纠纷。
武汉批发市场这次事情，就是这种情况。从广西拉一车新鲜玉米到武汉批发市场。接货时，司机除了会和货站约定运费和所需时间，如果是到批发市场，那么，还要约定停车等待几天。批发市场一般都是凌晨就开始发货，所以他们一般称之为“早市”，也就是等几个早市。
生鲜商品，往往一两个早市就能批发走，全卖光。等一两个早市，司机一般能接受。到了市场以后，车停好，打开货箱，开口冲外。司机找个地方去睡觉。
凌晨，市场开门，货主开始批发卖货。有时候到中午就差不多卖完了——批发和零售不一样，批发就是大进大出，销售周期很短。这是一切顺利的情况。司机那边也休息好了，回来，结清运费。司机开车出发，奔下一个活儿。
可是，也有不那么顺利的时候，比如拖个两三天甚至更长的。这时候，麻烦就来了。对于货主来说，他当然不希望把货从车上卸下来，那样不但会有卸车费，而且如果是生鲜商品，这一折腾，必有损失。最好是放在车上继续卖，卖完为止。
可是司机不愿意啊。用他们的行话说就是：“我那么大的车，给你养的啊！”确实，利息、保险、折旧，这些“养车”的费用，加上司机停留一天的食宿，加起来至少几百元，甚至上千元。车停在那里，给货主当免费仓库，成本却由司机承担，司机当然不干。
按理说，这种情况下，货主应该给司机支付“压车费”——每天几百上千元。如果货主愿意支付，当然没问题。可货主本来卖货就不顺利——如果顺利一天就卖光，也没这些麻烦了，甚至这单货根本就赔了钱——所以就不情愿支付压车费，于是，就产生了纠纷。
这次武汉批发市场这个事，我看了新闻，也和压车有关。司机头天到了，说好第二天早市开始批发，司机找地方休息去了。到了第二天中午，司机回到市场，找货主结算运费，但这时玉米只批发出去一部分。货主肯定是想让司机接着等，但双方沟通不畅，货主没接司机电话。这司机是新入行的，就慌了，以为货主要赖运费。吵吵起来以后，双方就有矛盾了。
然后拖了几天，玉米也没全卖出去，还剩下一小部分。看来货主这单也没挣钱甚至可能赔钱了，就打算尽量省点钱，包括运费，这样一来，和司机的纠纷就更大了。嚷嚷起来，当然就没有好话了，说什么拿玉米顶运费等等。司机本来就心慌，这一听，就急了，就闹到网上去了……
有人可能会说，这种纠纷，市场管理部门或者警察，应该管啊，谁违反合同，就制裁谁。大家都按运输合同办事，不就没事了么。
可是你看，上面我唠唠叨叨说了这么多，这表明，货运这事，其中可能产生变数的环节，不少。有了纠纷，双方都是各说各的理，往往吵成一团。第三方想要很快弄清楚是非，做出公正裁决，也不容易。
所以，现在法律的规定是：这属于经济纠纷，只要没动手打架，警察不管。双方上法院去打官司。警察都不管，市场管理部门更是难管。大卡车司机、批发货主，都是跑江湖的，哪个也不是省油的灯。你惹得起谁啊？
但是，法律也规定，如果有纠纷，司机可以扣留货物。所以，在短视频中，那位司机一般都是通过扣留货物来和货主谈判。这招很厉害。
一车货物，至少价值几万，几十万的也不少见。生鲜商品，更是禁不住耗时间。运费纠纷，顶多万八千的，一般只有几千（这次武汉批发市场涉及纠纷的运费，是三千多），和货值相差非常大。如果司机能设法扣留货物，货主一般就会妥协就范。
所以，一旦有纠纷，货主第一招就是设法堵住大卡车，比如前后各停一辆车，让卡车开不出去，防止司机扣留货物。司机这边呢，有趁着半夜悄悄开走的，有硬闯的，也有凭借车技，绕开障碍开走的。
总之，在双方的这种斗法中，就看谁抢得先机，占据主动了。
不过，除此以外，司机货主都还另有办法，那就是多次博弈。假如这一次司机被货主抢了先，货卖完了，货主千方百计找借口扣司机的运费。货已经没了，钱在人家手里，司机束手无策，只能认栽。
但司机会记住这个货主，他或者找他的朋友，或者有多辆车的司机安排他名下其他的车，以后特意去承接这位货主的货。一旦货装上车，司机就又掌握主动了。
他可以凭借扣留的货，让货主归还、赔偿此前涉及纠纷的钱。这种情况下，货主报案也没用，还是那个原因，经济纠纷，只要没动手打架，警察不管，你们上法庭。想想看，如果是生鲜商品，货主哪有时间打官司啊。
反过来说货主也是一样。某一次他吃了亏，就会留意这个司机，以后等他再次拉货过来，可以设法阻截或者拒付运费等等。
当然，这些短视频都是那位司机拍的。他说的肯定是有利于司机的一面之词。同样一个事情，如果去问货主，可能说法完全不同。
而且，在短视频下面的评论中，也有司机说到，他干了几年了，从来没遇到这些纠纷，都挺正常的。所以，不排除短视频有夸大之处。
更重要的是，看这些短视频，好像司机货主货站之间很容易发生纠纷，但事实是，每天不知道有多少辆大货车满载着货物在全国来来往往。我们日常消费的商品、快递，其中很大部分就是各种大卡车运送而来。看来，这个行业基本上运转正常。如果那么容易产生纠纷，这个庞大的体系是怎么基本正常运转呢？
这就是值得深入分析的话题了。这篇文章已经够长。进一步的分析，下一篇文章继续。
全文完