怕他不来， 又怕他乱来，全面电气化的浪潮离我们到底还有多远？

题目标题有点大， 不过大家不要慌， 我随便写写， 你们随便看看。 看看又不要钱是不是。

2016年年11月，我这个大排量忠粉在试驾了当时的当红辣子鸡， 特斯拉Model S ( 参数 | 询价 ) 和Model X之后半夜文思如尿崩， 拿起键盘啪啪啪码了一篇小文， 并得到了近五十万微博汽车网友们的一致通过！

受到我这篇文章的影响，2017年7月5日，沃尔沃汽车对外宣布，自2019年起，沃尔沃推出的所有新车，都将是纯电动或混合动力车型。在此背景下，沃尔沃汽车集团总裁兼CEO的汉肯·塞缪尔森发出了令当时所有人都X花一紧的宣言：“ 这标志着沃尔沃纯内燃机动力汽车时代将终结”。

虽说内燃机到底什么时候终结暂时还说不准， 但2017年的环境下， 大多数人，包括我在内，对纯电动是否为100%清洁的， 并将完全替代内燃机的终极解决方案是存疑的。 今年年初， 沃尔沃进一步提出， 2030年沃尔沃将实现完全电气化， 届时其新推出的车型将全部为纯电车型， 在此之前， 将采用混合动力与纯电并行的方式作为过渡。

2021已经过大半， 留给沃尔沃的时间不多了。

非常有意思的是， 沃尔沃发布2030全面电气化宣言的第二天， 其全球和中国的官网的产品页面也随之做了调整。 点开沃尔沃汽车官网， 霸屏的就是一张南极冰山崩塌的照片， 其要传递的信息也就不言自明了。 产品概览目录页首当其冲排在前列的是目前占比可能不到5%的纯电产品， 其次是插电式混合动力（沃尔沃目前是全球PHEV销量排名很靠前的车企， 主要得益于欧洲市场贡献）， 而这家车企目前赖以生存的面包，占比差不多九成的 燃油车（含48V弱混）， 排在产品概览的最下方。

这种与销售现状逆向而行的排序，代表的是一种态度。

沃尔沃的高管今年年初甚至说了一句在企业内外部引起轩然大波的一句话“There is no future for internal combustion engine(内燃机已死）。此话一出，公关一边骂着mmp一边忙着各种删帖。 （狗头）

百年英伦品牌捷豹， 则在今年初提出了更加激进的计划。 捷豹将从2025年开始， 成为100%的纯电品牌。

如果说沃尔沃和捷豹是目前二线豪华品牌的代表， 中国市场一线豪华的三个代表， BBA， 情况又如何呢？

2021年6月23日，奥迪CEO杜思曼在气候中性基金会会议上表示，奥迪将于四年内推出最后一款全新燃油车型。2026年开始奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品。至2033年，奥迪计划逐步停止内燃发动机的生产，目标是最迟在2050年实现零碳排放。（有意思的是，奥迪显然认为中国市场内燃机的生命力会更长， 我此文后半部分会详细盘一盘中国会发生什么）

这个消息恐怕会让无数迷恋奥迪RS高性能产品的粉丝们心碎了。 而德国三剑客现在整体的状态如何呢？

大家对当年我们“弯道超车”带来的骗补狂潮可能还记忆犹新吧？ 毋庸讳言， 中国新能源汽车行业发展的早期确实是完全政策驱动的， 弯道超车目前为止虽然可能暂时还没有超过去， 走过的弯路和交的学费倒是不少了。 而欧美车企的电气化加速发展恐怕也并非企业的自觉行为。

2015年“柴油门”事件后， 德国汽车工业的排放问题一度变得非常敏感， 除了柴油门带来的环境污染物排放的担忧， 随着近年来气候变化，碳达峰，碳中和等议题被提到了前所未有的高度， 车企在法规环境甚至是舆论环境层面可谓压力山大。 由于未能达到欧盟碳排放法规要求， BBA 2020年在欧盟市场销售的车辆将面临数十亿欧元的罚款， 而随着欧盟WLTP和RDE规则的实施，碳排放法规的日趋严格， 欧洲车企， 尤其是德国企业， 已经感觉到了生死存亡的压力。 BBA等头部企业已经在游说政府， 希望给车企更多的时间来进行电气化转型和行业能耗降低。不得不说德国人狠起来真是连自己人都干啊。如果极左的无限追求ZZ正确的绿党在ZF中取得优势地位， 干死自己人的可能性就更大了。

欧盟的紧箍咒仍在收紧， 2021年欧盟将由相对宽松的NEDC测试标准切换到更加严格的WLTP标准， 在2017年的基础上， 乘用车的碳排放水平2025年需要降低15%， 2030年要降低30%， 2050年的新车排放水平要比1990年降低80%。 很显然， 这样的目标靠内燃机的高效化，小型化，混动化已经难以实现了， 电气化成为了必须的节能路径。预计在2025年实施的欧七排放标准， 已经让车企们痛苦不堪， 而国七相比欧七恐怕还会在这个基础上继续加码。这真是让人进退两男， 左右为男， 男上加男啊。

目前欧洲车企对于电气化的态度， 就好比高中女生爸爸妈妈不在家， 热恋中的男朋友要过来家里时的心情， 怕他不来， 又怕他乱来。

纵然财大气粗如戴姆勒和宝马集团， 企业的资源也并非是用之不竭的。 汽车的发明者2020年的集团净利不到40亿欧元， 而情况稍好的宝马集团， 旗下宝马，劳斯莱斯，MINI和摩托车利润加在一起也就50亿欧元左右， 财大气粗的大众集团虽然利润过百亿欧元，但一个汽车集团的全面电气化转型带来的投入动辄数百亿欧元， 地主家也没有余粮啊。

于是问题来了， 如果说车企的电气化转型起初是带有被霸王硬上弓的无奈， 一旦赌注all in之后， 当研发， 制造， 供应链体系全部向电气化押注的时候，消费者要是不买单那可咋整？电气化的时代， 高度集成的三电模块化架构将大大降低汽车行业的准入门槛， 而软件定义汽车的时代背景下，电动智能汽车的智能化属性， 对软件能力强大的互联网企业来说， 不说是降维打击吧， 起码是一种高度的能力与资源的天然协同。 现在高盛等国际资本巨鳄们在做行业分析的时候， 已经非常毒舌地把传统车企称作“legacy brand”， 差不多就是恐龙的意思了。 而大家可能已经发现了， 传统大厂的第一批纯电动汽车产品，比如起了大早但赶了个晚集的BMW i， 奔驰最近力推的EQ和奥迪的E-tron，怎么说呢， 从配置， 做工，和制造完成度， 总体来说是要比特斯拉这样的电气化品牌是要更好的， 这也是传统大厂的体系化能力的一种表现， 但三电性能指标的先进性， 汽车的智能化程度， 软件的易用性，在线更新OTA能力等方面， 总感觉不仅比起特斯拉差点意思， 比起国内近年来快速崛起的蔚来，小鹏， 理想， 极氪等的产品， 在性能， 智能化和性价比方面目前都还暂时无法占据优势。 在手机等电子产品日益智能化且高速进化迭代的今天， 年轻人在选择汽车时对智能化的重视程度和感知要超过之前对品牌历史， 品牌底蕴，和精益化制造的关注。 很多年轻人因为科技感，智能化和性能选择了特斯拉， 而对其制造工艺， 营销服务的相对欠缺较为包容。00后的品牌忠诚度比起重视所谓身份， 逼格的60后70后老汉们， 已经弱化了很多。如果年轻人的第一台汽车是一台蔚来， 理想， 或者极氪， 他们再换车， 也不太会是一台德国车，美国车， 更加不会是一台燃油车。

在电气化水平相对较好的中国市场， 消费者甚至自动把传统大厂的电动车与不够智能画上等号。 即便是我这个宝马和奔驰的铁杆拥趸， 在接到试驾iX3的邀约的时候， 也总有点意兴阑珊，提不起精神。 而宝马同时期推出的430敞篷和M3/4， 却仍然对我有很大的吸引力。 传统大厂的能力是否能够在电气化时代得以快速重建和延续， 说是个生死存亡的事情也不算夸张。 奔驰中国的德国老大近期在参加行业会议的时候， 曾自嘲自己已经快被后浪拍在沙滩上了， 话虽然是调侃， 但很显然焦虑感是客观存在的。如果传统汽车大厂的老大们此刻还连焦虑感都没有， 那就真的是个比较可怕的事情了。

下面要盘一盘核心的问题， 就是电气化浪潮的全面到来， 离我们究竟还有多远。

其实在经历了最初弯道超车的狂热后， 我们的Z F已经学的很精了（在很多领域都是这样， 先做冤大头， 再快速觉醒并做出精准施策）， 在两个方面有所体现

（一）: 对新能源汽车的普及促进政策方面趋于理性

PHEV这种欧洲车企用来应付法规的路径在国内的政策上已经退坡了， 2022年开始国内对PHEV插电式混合动力的补贴和牌照政策会陆续退出， PHEV作为节能汽车的一种形态， 对于企业的价值主要在碳积分上来体现。 而之前全国财政买单的补贴， 则通过设计精密的所谓咖啡积分（CAFC）体系， 来倒逼企业的技术路线变革， 以及向节能汽车（LECV）和纯电动汽车（BEV）的主动转型。 以长城为例， 长城一方面在坦克品牌上继续投入3.0 V6的汽油发动机和9AT这样的在中大型和大型越野车上较为容易被接受的高端动力总成来提升品牌和销量， 在摩卡和Wey品牌上则主打混合动力， 欧拉品牌则主要为长城来提供碳积分的体系内平衡。 碳积分赤字严重的企业目前则需要通过同行间的交易来避免处罚。 比如上海大众向特斯拉购买积分， 奇瑞捷豹向理想购买碳积分。 上汽通用五菱MINI这个小车存在价值也不是车本身的销售利润， 而是产生可以在通用体系内当成真金白银使用的碳积分。

（二）: 在电气化转型的节奏和时间节点上趋于理性和务实。

当年我们为啥要大力推广电动车，弯道超车呢？ 下面是鄙人的一点小小的拙见如果你要拍砖请记得我是文科生：

1: 汽车行业百年来是一个国家的工业实力的集中体现和集大成者， 钢铁， 材料科学， 塑料，电子， 电控，橡胶， 精密机械等汽车行业的各强相关产业代表着一个国家制造业实力甚至是综合国力。90年代起从上海大众项目开始中国走的是合资路径， 一方面通过合资的方式引入国外的品牌， 资本， 供应链， 来进行行业的整体培育和孵化， 在此期间，通过市场化的竞争确实孵化出了长城， 长安， 吉利， 比亚迪等优秀的自主品牌， 但始终无法突破合资品牌的中高端阵地， 只能通过所谓的性价比在低端市场生存，发展。 电动车所谓的弯道超车， 就是寄希望于在这个新的赛道， 能有所突破。

2: 中国在国家实力崛起的过程中， 始终面临着各种外部力量的挤压甚至是打压。 能源安全始终是悬在我们头顶的达摩克利斯之剑。 而以美元结算的国际能源市场不仅每年占用了超千亿美元的外汇支出， 而石油和天然气两种战略能源产品对进口依赖较大，对地缘政治和国际形势的变化较为敏感。 而中国能源结构多煤少油，由煤炭而来的火电作为二次能源基本能得到保证， 而核电，水电，光伏，风电建设的方兴未艾则将在中长期来保证清洁电力的供应。 在这个前提下， 电动车的占比大幅提升有助于能源结构的改善和能源安全。 十几年前， 美国人就说过， 如果14亿中国人都在未来达到美国人的生活水准， 全世界目前全部的矿石能源（煤，油气等）只供应中国也是不够的。 情况大致确实如此。 在特斯拉发展的早期， Elon Musk也说过， 如果加利福尼亚一夜之间所有的汽车都切换成纯电汽车， 那大家下午六点半回到家都插上充电桩的时候， 只能是电网崩溃大家就一起停电呗。

基于上述两点基本的考量作为出发点， 那我们目前的现状以及面向未来的思考有没有发生变化呢？

2019年， 宝马集团一个研发的大佬发过一句牢骚， 他说其实只有中国人和美国加州人需要纯电汽车， 其他地方并不需要。 很显然， 他认为这两个地方的电动车需求纯粹是政策驱动（是的没啥悬念他被网友喷了）。

诚然我们是有政策驱动的， 但形势也在发生变化。从碳达峰和碳中和的全球以及中国国家战略背景下， 我国交通运输业产生的碳排放大致占社会总排放量的10%左右， 具体到乘用车的排放总量， 大致是3%左右， 不算是一个特别大的比例， 火电比例稍微降一点就都有了。之前各大城市动辄以污染名义对燃油车限行限号， 其实决策者并非不知各行各业对于污染贡献的比例， 而且纯电汽车显然并非真正意义上的零排放。

最近两年来欧洲已经在建立以乘用车从生产制造，到使用直至报废，回收的全生命周期总和碳排放计算体系。 以一台特斯拉为例， 生产一台纯电特斯拉汽车所耗费的钢铁，电池制造和回收等主要原材料的碳足迹， 整车制造过程的能耗， 消费者使用过程中的电耗等都会有公式来进行计算。燃油车和混合动力汽车将采用相同的计算方式。 同时也要考虑每个国家能源结构的不同， 挪威这样的清洁能源发电占比极高的国家和火电为主的国家计算方式也会有所不同。

简单说， 在这样的体系下， 如果一台A级或B级尺寸的燃油车或混合动力车的WLTP综合油耗能做到百公里4.5-5升左右， 就和同尺寸的纯电汽车的碳足迹相当。 （这是我收集资料后自己拿计算器算的， 大致应该不差， 如有不对， 我是文科生）。

在这样的大背景下， 我们的咖啡积分体系（CAFC）也在与时俱进地进行调整。 比如神车五菱MINI EV就因为尺寸过小，电池容量和续航里程过小而会被大幅调低积分， 而高效率的节能汽车,包括以两田混动为代表的混动车（HEV）， 则将在新的计算公式下获得正向的积分， 虽然很少， 但是聊胜于无， 更胜于负积分。

政策的另一个层面是能源安全， 随着国际能源来源的多样化（从依赖中东转向俄罗斯，中亚，澳大利亚等）和国际能源的人民币结算， 现在来自能源安全的压力在降低。 而从最近出台的2035国家新能源产业规划报告中看， 到2025年， 乐观的估计也是新能源汽车销售占比达到20%， 基于这个报告的中国汽车行业预测报告的多个版本也对中远期的销售占比有不同的预测， 但全面电气化的节奏反而是大大晚于欧盟甚至美国汽车品牌的全面电气化节点。 有的报告显示到2035年，国内市场纯电汽车（BEV）和高效率的混合动力汽车（HEV）占比大致是50/50。 而刚发布到2026年只推出纯电动新车型，2033年后将只销售纯电汽车的奥迪，也表示中国市场带有发动机的车型的销售时间会更长。

我的判断有两点：

1）： 国家政策导向会兼顾新能源纯电动汽车和节能混动汽车。 这和之前较为激进的弯道超车思路有了较大的理性回调。国内PHEV， 48V弱混➕小排量高效发动机仍较长的生存空间， 这符合中国幅员辽阔， 使用场景多样和复杂的现状， 也能维持刚刚发展起来的国产汽车工业和产业链的稳定性。 尤其是在电池原材料全球供应，大规模二次回收和无害化处理，电池技术突破等几个行业问题没有大的改变的情况下， 这样的思路较为理性。

2）： 然而， 事情的发展并非都是按照人的初衷来的。 如果说很多内燃机的拥趸都迷恋着四缸， V6，V12和高性能发动机激动人心的声浪， 高潮迭起的换挡感觉， 在新四化的时代， 内燃机原有的美好体验都会因为法规的挤压而被妥协和牺牲。 如果你当初喜欢的是宝马直列六缸的纯净声浪和平顺输出， 或者奔驰V8的力大无穷和美妙的低扭， 十年后你开的带发动机的车可能是三缸1.0T（不排除两缸）加上电机的混合动力，声浪肯定是谈不上了， 中低端的混合动力车型基本上是一个档位（1DHT）， 此刻开着本田混动的朋友可能明白我在说什么， 但起码现在的本田和丰田HEV还是四缸自然吸气加电机的组合， 以后高热效率， 逐渐小型化，完全效率和油耗取向的混合动力必然是内燃机的发展方向。

那么问题来了， 一方面智能电动车越做越完善， 哪怕是二十多万的电动车也具备自动驾驶和高度智能化， 动力对于纯电来说本来就完全不是问题， 平顺和NVH又占优， 对于消费者来说， 选择小排量混动汽车的驱动因素会越来越弱化， 这还没有考虑到三电技术， 尤其是固态电池技术可能即将到来的突破以及由此而来的使用体验的全面提升。 如果你买了一台15-20万的电动车， 一次充电只要20分钟，续航800公里， 性能和智能化样样不缺，充电桩已经遍布各个角落， 此时选择一个1.0排量三缸机加电机的混合动力车的理由就不复存在了。

所以我认为无论政策导向如何， 电气化到来的速度会如同多米诺骨牌倒下时那样， 迅猛而且是加速到来。 喜欢传统内燃机的朋友们， 可以考虑在3-5年内， 选择一台心仪的， 值得长时间保留的汽车， 并持有较长时间。 一般来说， 高性能跑车/轿跑车， 或大型越野车更有长期收藏的理由， 如果更多是家庭代步， 就不用纠结了， 直接去拥抱电气化吧！