刘科院士专业分析：碳中和认识的六大误区 很多经济学家都搞错了
信息来源：轻烃吧
近日，国际知名的能源专家、澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科做了题为“碳中和误区及其现实路径”的精彩演讲，在业内引起广泛关注。
以下内容根据刘科院士的演讲速记整理，经本人修订发布。原标题为《碳中和误区及其现实路径》。
尊敬的各位领导、各位嘉宾，很高兴今天有机会来跟在座的各位分享碳中和相关的内容。
碳中和近期很热，大家都在谈，但真正对这一方面有全面理解的人不多。有一次我碰到一个朋友，他说我们现在专门在研究将来怎么去计量各个单位、各家公司的二氧化碳排放，这是一个大产业。我说他是劳民伤财。其实一方面，碳中和是一个宏观的问题；另一方面，看一个城市，比如深圳的的碳排，只要看一年耗多少万吨煤炭，耗多少万吨天然气，耗多少万吨油，每一个乘一个系数，再加上耗电量导致的发电端的碳排放，这个城市二氧化碳的排放的总量就可估算出来了，这样算出来的碳排放量基本上占实际排放量的92%左右，其它如秸秆，沼气及垃圾燃烧等只占8%左右。
所以，今天我先给大家谈一下一些数据和事实。
据统计，2020年，我们中国二氧化碳排放大约103亿吨（报道数据是102亿吨到108亿吨，我选其它文献中也用的103亿吨这个中间的数字），其中，煤炭、石油、天然气排放达到95亿吨，另外一部分是各种小的，比如沼气、生物质，还有一些其他的排放。所以，约92%的CO2排放是以上煤炭、石油、天然气这三种化石能源燃烧产生的。衡量任何一家公司、任何一家单位、任何一个系统，把这三个算准就可以了。国家对这三个都有统计数据，不需要额外再计量CO2排放量。2020年，中国的总煤耗量大约36亿吨，折算成标准煤大约28亿吨，每吨标准煤再乘以一个系数就可以得出，煤炭一年大约排放73.5亿吨二氧化碳。2020年，中国的石油消耗7亿多吨，折成标准煤约9亿吨，排放二氧化碳15.4亿吨；天然气消耗量折成标煤是4亿吨的样子，排放二氧化碳6亿吨；三个加起来是95亿吨。103亿吨除以14亿人口，人均大概7.4吨，一个三口之家每年平均排放22吨二氧化碳，这是一个天量的数字。怎么说呢？如果把二氧化碳转化成一种产品，22吨原料就要生产22吨产品，不管什么产品，哪一个家庭一年能消耗得了22吨这么多呢？
关于碳中和，最怕光讲概念不讲数字。作为一个科学家，我今天主要跟大家分享一些数字。大家都说每天用空调、开车等等都与碳有关系，每一个人、每一小步节能，都可以为碳中和做出一点贡献，但完成碳中和这个任务还是非常艰巨的，而且是一个漫长的过程，这也是为什么国家提出到2030才达峰，2060才中和，而不是现在。改革开放40年，中国发生了翻天覆地的变化，相信在国家的领导下，未来40年我们肯定实现碳中和的宏伟目标；但短期内我们还缺不了化石能源。尽管风能、太阳能、CO2转化为化学品、CCS、CCUS，提高能效都会对减碳有些贡献，都值得去鼓励探索和实施，但对目前天量排放的CO2，近期内减低的比例是相当有限的。在这种情况下我们怎么才能在对经济影响最小的前提下，实现碳中和？碳中和的现实路径有哪些，这是我希望跟大家进一步探讨的。
01
关于碳中和的误区
碳中和是一个非常复杂的系统工程，需要通过多种技术渠道及各种努力去减碳；每个行业对自己的减碳路线都有所强调，但对其他行业的减碳路径及各种路径对减碳贡献的量不是很清晰，大众对碳中和的挑战及认知有一定局限，存在以下几个误区，需要用数据来说明：
第一个误区是认为风能和太阳能比火电都便宜了，因此太阳能和风能完全可以取代火电实现碳中和。这句话只对了1/5到1/6。因为一年有8760小时，而中国的太阳能每年发电小时数因地而异，在1100小时到2000多小时之间不等，超过2000多小时的区域不多，全国平均大约在1450-1750小时左右。也就是说太阳能大约在1/6–1/5的时间段比火电便宜；而在其他5/6-4/5的时间段，如果要储电，其成本会远远高于火电。风能每年发电的时间比太阳能略微长一点，大约是2000小时左右，但电是需要24小时供的，不能说一个电厂一年只供一两千小时，因为我们用电不能说有太阳有风的时候用电，没太阳、没风的时候就停电。太阳能和风能是便宜了，但最大的问题是非稳定供电。
不可否认，中国的风能和太阳能发展了将近四十年确实发展很大，取得非常大的成绩，我们给这个领域做出贡献的科学家、工程师必须致以崇高的敬意。但是发展了四十年到今天，尽管风能、太阳能增量巨大，可与煤电相比仍然相当有限。以2019年为例，全国的风能和太阳能加起来发电总量相当于约1.92亿吨标准煤的发电量，也就是说，上网的风能和太阳能发电总量大约只能取代煤炭发电的12.5%左右。
而且，电网靠电池储电的概念是非常危险的。据估算，目前全世界电池生产商5年多的电池产能仅能满足东京全市停电3天的电能。如果说我们有4/5的时间或者5/6的时间要靠电池储电，这是不可想象的。况且，这个世界也没有那么多的钴和锂，没法让我们造那么多的电池。在这种情况下，弃光弃风的问题非常严重，因为电网只能容纳~15%的非稳定电源。风能、太阳能发出来的电，电网没法全部承受。如果继续增加风能、太阳能的同时，大规模储能问题解决不了，只能废弃更多。
弃光弃风在中国有两方面的原因，一是技术因素，就是因为太阳能、风能是没办法预测的，电网小于15%可以容纳，多于15%容纳不了，随着智能电网的发展，这个比例会有所上升，但仍然需要时间；二是机制因素，地方保护主义的存在可能会让地方出于对当地GDP的考虑，宁可用当地的火电，也因各种原因不用风电、光电、水电。机制问题在中央大力推动“碳中和”的背景下是可以解决的，但技术问题解决依赖于科学和技术的发展，这个发展过程是难以预测的，仍然需要时间。
因此，太阳能和风能需要大力发展，但在储电成本仍然很高的当前，在可见的未来仍然无法完全取代化石能源发电。
第二个误区是人们以为有个魔术般的大规模储电技术，认为如果储能技术进步，风能和太阳能就能彻底取代火电。这个假设太大了，因为自铅酸电池发明至今一百多年来，人类花了数千亿美元的研发经费研究储能，可从铅酸电池的90千瓦时/立方米增加到今天特斯拉的260千瓦时/立方米，电池的能量密度并没有得到革命性的根本的改变。要知道，汽油是8600千瓦时/立方米。同时，迄今大规模GW（十亿瓦特发电装机容量）级的储电最便宜的还是100多年前就被发明的抽水蓄能技术。
科学技术的突破不是没有可能，但是只有发现了才能知道发现了。今天无法预测明天的发现。我经常举一个例子，火药发明之后近一千年才有枪的发明。枪的原理一旦明白后，其实很简单，但是你要说火药发明后就可以预测很快会发明枪，那就错得离谱了。有了火药后，不能当时就假设我们很快会发明枪，很快就可以统治世界这个假设太大了。这只是个比喻，不过能够很好地提醒我们在制定任何战略时，千万不要用尚未发生的突破和假设去决定可以做什么事。过去我们的科技水平整体落后于西方，一张白纸可以借鉴已验证的技术路线去结合我国发展需求描绘科技发展战略。但如今很多领域我们已经实现并跑甚至是领跑，这种情况下制定战略一定要充分论证。我们制定战略一定是以已有的、证明的、现实的技术路线为基础。
不同行业的进步不一样，计算机行业有摩尔定律，这么多年确实发展得很快，但是能源行业目前还没找到类似摩尔定律一样的规律，“碳中和”必须选择现实可行的路线来推进。
有一个笑话是，比尔·盖茨跟波音公司总裁讲，假如飞机行业的技术进步跟计算机一样快，那现在人人都可以不用开车，改为开私人飞机了。波音公司的总裁说，假如我的技术跟你一样的话，这个世界就没人敢坐飞机了，因为那个年代计算机动不动就死机。所以说，大家不要认为某一个行业发展很快，其他所有行业就都一样能够快速发展。能源行业本身就是一个不断地砸钱但技术进步缓慢的行业。未来储能技术肯定会有新发明与突破，我们鼓励储能技术的创新与发展，但制定战略时，要以今天已经被大规模证明的技术为基础，没证明技术突破不能先假设这个技术肯定会有突破。
第三个误区，有些人认为我们可以把二氧化碳转化成各种各样的化学品，比如保鲜膜、化妆品等等。这些要能转化、能赚钱，可以去干，但是这些没法从根本上解决二氧化碳的问题。粗略估算，一个三口之家一年平均排放碳22吨，但什么产品一个家庭一年也消耗不了20多吨。
另一方面，据估算全世界只有大约13%的石油就生产了我们所有的石化产品，剩下的大约87%的石油都是被烧掉的。如果把全世界的化学品都用二氧化碳来造，也只是解决13%的石油排碳的碳中和问题。所以说，从规模上二氧化碳制成化学品并不具备减碳价值。二氧化碳转化为其他化学品对减碳的贡献是相当有限的。
所以说，把二氧化碳转化成任何化学品，如果能赚钱那可以去干，但挣不了钱就别打着“碳中和”的概念来拿国家的补贴。讲这个话我可能会得罪很多人，但我们科学家要讲事实，拿数字说话。我也参加过很多关于碳中和的论坛，很多时候甚至有些经济学家在讲的时候，没有数字的概念，只有一个粗概，说这样可以减碳、那样可以减碳，但是对减多少没有概念。这个也不能怪他们，隔行如隔山。
第四个误区，是说可以大量地捕集和利用二氧化碳。利用CCUS（碳捕集、利用与封存技术）技术，把生产过程排放的二氧化碳进行捕获提纯，再投入到新的生产过程中进行循环再利用或封存。理论上能够实现二氧化碳的大规模捕集。现在大家说在电厂把二氧化碳分离，分离完以后打到地下可以做驱油和埋藏等等其他的作用。我看到一个数字，近年，中国整个二氧化碳驱油消耗量大概是每年几百万吨CO2耗量，与我们一年的排放是103亿吨CO2总量是非常有限的。而且驱油这个阶段是一部分二氧化碳进到地里，还有一部分会跟着油出来，它不是一个完全的埋藏。把碳打到地下埋藏，我回国前在GE曾经研究过这个事情。把煤和水、氧转成氢气和二氧化碳，氢气燃烧发电产生水蒸气，二氧化碳就打到地底下。当时我们做了示范工程，前后花了28亿美元，有上百名博士参与，用了7年的时间建成了630MW的IGCC火电厂，一度时间曾经计划把这个每天耗6000多吨煤的IGCC电厂产生的CO2分离后全部打到地下埋藏，这个技术能够实现净零排放，但是不具备经济性，最后决定只发电，不埋藏CO2。这个示范具有环境方面的意义，并且工厂在美国运行至今，我们做完这个项目以后，才发现即使不分离埋藏CO2，这已经是GE创立以来最复杂的一套工业系统。别看GE生产了全世界~80%的飞机发动机、及大量的大型医疗器械如核磁共振、CT等，包括三峡水利工程的设备和青藏线的火车头等等，但是，这一630MW的近零排放的IGCC火电厂是GE自爱迪生创立通用电气以来100多年以来建设的最复杂的一套工业系统，在先进性、环保性方面具有优势，不过这个成本太高了。
我回国之前和曾和原GE核能的总经理交流，他在一次公开演讲中也提到GE今后会通过煤炭零污染的火电厂解决二氧化碳的问题，但是讲完就下来跟我说，别看我在会上那么讲，真正要去做还不如干核能，核能比零污染火电厂便宜多了。当然，那会儿福岛核电站事故还没有发生，核能可以做。法国现在60%多将近70%就是核能，做了几十年了。但是福岛核电站泄露事故之后，全世界都在提高核能的安全系数，这个安全系数到后期每提高一点，成本就增加很多。核能是减碳很重要的base load发电技术，但人们能否接受因其高成本而导致的高电价需要讨论。因此，碳中和的事不光是一个技术的问题，更是经济和社会平衡发展的综合性问题。现在在电厂把二氧化碳分离，分离完以后打到地下可以做驱油和埋藏这条路，在可以驱油的地方可以改，还有一些经济效益，我国新疆等地已经有类似的二氧化碳驱油工程。这块的成本主要是把二氧化碳在锅炉尾气中分离出来的成本，我们算过，假设打到地下的CO2的成本为30美元一吨，其中20美元是把二氧化碳从整个尾气里面分离出来成为纯二氧化碳，5美元是输送到埋藏点，另外5美元是把它压缩到地底下。分离是核心，成本也最大。在目前的技术手段下，靠CCUS利用来处理的成本很高，作用也是有限的，当然这方面的成本通过研发也可以降一些，经济上能否有竞争力，取决于未来碳税的价格。
实际上，我刚刚讲的每一件事，比如风能、太阳能、CO2转化、CCS、CCUS都对碳中和有贡献，我们每一个都应该去投入研发、去实施，但是目前的技术水平在量上对碳中和的贡献是有限的。当然，这不是说让大家不去做，我们每一个人能应该竭尽全力去推动以上减碳的技术进步，都努力去做，毕竟积少成多。
第五个误区是认为通过提高能效可以显著降低工业流程、产品使用中的碳排放，就可以实现碳中和。能效永远要提高，提高能效是世界上成本最低的减碳路线。但是我经常问一句话，加入WTO这二十年来，我们国家的能效提高了还是降低了？我们能效提高了很多。但是碳排放的总量是增加了还是减少了？由于我国经济和生产水平的飞速发展，前10年我们碳排放增加得更多。我记得2000年中国的石油消耗大概是2点几亿吨，2010年大概是4亿吨，到去年是近7.5亿吨。2000年中国的煤炭消耗是13.8亿吨，2020年近40亿吨。并且在新增的诸多工业门类中，已经很大程度地提高了能效、减少了排放。
我是做能源的，从能源的数据变化可以看到整个社会的变化。我们加入WTO之前有一个很重要的数字，中国的煤产量大概是13亿吨，基本上自产自销，出口有一点，但很少。结果到2013年短短13年的时间从约13亿吨飙升到约39亿吨，这是一个天量，当然也伴随着碳排放。这该怎么解读？唯一的解读是加入WTO，世界的市场向中国开放了。当然，这一期间我们大量的房地产建设也是一个因素。煤的耗量表示电的耗量，电的耗量表示工业化的程度。这期间能效肯定提高了很多，但是单凭能效也难以解决碳中和的问题。因此，提高能效是减碳的重要手段，但只要仍然在使用化石能源，提高能效对碳中和的贡献也是非常有限的，提高能效确实是成本最低的减低碳排放的方式，也是最应该优先做的，但是有一个现实的考量就是不能光靠能效提高就能够达到碳中和。
第六个误区是认为电动车可以降低碳排放。前段时间，我在网易公开课上讲《电动车和氢能的历史与未来》，全国大概有十几万人观看，很多领导看完以后跟我讨论这个问题：为什么我们要发展电动车？很简单，主要是因为中国的石油不够，我们石油73%靠进口；还有就是雾霾等环境问题。
我们石油不够，寄望于我们已建成的超强的发电能力，这样发展电动车是有好处的。一年8760小时，但我们已建成的火电厂太多，为了让大家都有饭吃，很多火电厂实际发电每年不到4千小时，这是资产的巨大浪费。而且毕竟电动车可以让局部的污染降下来，比如东部地区的用电很多是在西部内蒙、新疆等地发的，污染在西部排放，不在东部地区排放。但是，在全生命周期的碳排放分析看来，电动车考虑到电池生产过程中的排放，如果电网里的电大部分仍然是火电，电动车对减碳及全球气候变化影响非常有限。
为什么靠电动车不能完全解决碳中和的问题？只有中国的能源结构彻底改变以后，电动车才能算得上清洁能源，也才有可能做到碳中和。如果能源结构不改变，如果电网主要还是煤电，那电动车的扩张对减少碳排放的贡献非常有限，这个你们去算一下就知道了。只有能源结构和电网里大部分是可再生能源构成的时候，电动车才能算得上清洁能源。
大家老在谈一个问题，说假设马六甲海峡封了以后我们能源安全的问题怎么解决？但是这个东西你要仔细考虑，靠电网是解决不了的。因为电网在现代战争中是最脆弱的东西。石油可以到处分布储藏在数万个点，一个油库损毁，其他的还可以用。但一个城市的电网只要配电中心一旦毁坏，很容易引起大面积停电。
有的时候，能源政策和碳排放的政策不能因为假设战争发生，别人打我，就不顾成本干一些高成本东西。第一，传统模式的战争发生是小概率事件；第二，真正到战时，很多问题是靠一个国家的制海权、制空权等综合能力去决定的，而不是说靠电动车就能够解决问题的。
02
为什么前一百年电动车未能战胜燃油车？
电动车这个概念并不新，100多年前如1912年，纽约、伦敦、巴黎，还有洛杉矶的大街上，跑的电动车远远多于燃油车。（图1）
图1 1912年，爱迪生跟他的电动车合影。
电动车和燃油车之争不是今天刚刚开始。1912年，以爱迪生为首的一批科学家，就觉得将来电动车可以统领世界。以福特为代表的汽车公司走的是燃油车路线。到了20世纪30年代以后电动车就几乎销声匿迹了，今天燃油车仍然占有绝对统治地位。
为什么一百年前电动车多于燃油车？因为铅酸电池早于内燃机发明二十多年。有了铅酸电池，再接一个发动机，就是今天高尔夫球场开的车，上面再加一个车体就是汽车了。今天高尔夫球场开的车就是一百年前爱迪生开的车，所以电动车不是全新的技术，它这么多年来创新的核心在电池和电控系统。
那么，为什么前一百年电动车没有竞争过燃油车？世界前100年选择了燃油车的根本原因是什么？我在这里不预测未来，只用数据来讲历史，跟大家解释几个原因。
第一个原因，我们做能源的人都有一个概念叫做体积能量密度。汽车有压舱钢板，轮船有压舱水，这个能源略微重一点对汽车、轮船的影响不大，但油箱不能无穷大。假设我们的油箱都是1立方米，每种能源蕴含的能量密度大小，也就决定了汽车能跑的距离远近。
100多年前就发明的铅酸电池的能量密度是90千瓦时/立方米，人类花了上千亿美元和100多年的探索，电池能量密度到现在特斯拉的电池、比亚迪的刀片电池，也就是260千瓦时/立方米。而汽油的能量密度是8600千瓦时/立方米，柴油是9600千瓦时/立方米。稍后即将提到的甲醇液体是4300千瓦时/立方米，远大于电池。
第二个原因，液体是最好的储能的载体。液体能源有个非常好的特点，陆上可以管路输送，海上可以非常便宜地跨海输送，而且可以在常温常压下长期储存。
2016年我到深圳工作不久，在一个能源研讨会上，我向很多能源界、学术界的朋友提了一个问题，当时很长一段时间在深圳开车加油是7块钱左右一升，假设这个汽油是从休斯敦的炼油厂用船拉到深圳盐田港再到加油站，这一升的运费是多少钱？我让好多搞能源的朋友猜，有人猜是一半（3块5），甚至有人猜5块，也有人猜1块的，我说真正的答案是7分钱不到。我说7分钱的时候大家没人相信，但一算就明白了。现在的大油轮一条大船可以拉30万吨，折算汽油是约4亿升（折算原油约3.6亿升）。液体的好处在于，使用泵和管道就能装船，不需要人工。到了深圳的码头，管道连接好后，使用泵就能打到罐里，也不要人工。路上耗费的就是船的油钱和折旧费，4亿升，如果一升一毛钱就是4000万元，但跑一趟船根本用不了这么多油钱。这就是为什么世界上产石油的只有那么几个地方，但任何一个角落都可以很方便地加油开车。所以，液体在运输上有很多好处，而且可以长期储存。高度酒（如苏格兰烈性伏特加、中国的二锅头、茅台等）存50年没问题，但电和气都不能长期储存。常见的高度酒也是一种醇类液体，举这个例子告诉大家，液体燃料的运输以及长期存储不存在任何问题。
这些最基本的概念大家需要清楚，这也是为什么我冬天到加拿大那些靠近北极的镇子去看，那里没有电网、天然气网，很多村镇只有一个加油站，一罐汽油、一罐柴油拉过来就可以满足日常生活了。在世界上再偏僻的角落，只要有公路的地方，拉过去就可以长期储存，拉一罐，一两个月就够了，但电和天然气管网没那么容易可以铺设到。这就是液体能源的优势。人类永远选择经济最优化的东西，不是谁喜欢什么，而是什么东西最便宜，最方便。
第三点，为什么人类的第一条流水线是福特的流水线？内燃发动机是机械的东西，造一台很贵，但当设计一旦定型，在一条流水线每年造100万台的时候，每台的成本会极大降低。1913年，福特的流水线一上去量产，就让美国的汽车从4700美元降到380美元，让每个蓝领工人都可以买得起汽车。
然而电动车的不同之处在于，每个电池都需要一定量的镍、钴、锂，车上还有铜等各种金属。产能扩张后每台成本会有所下降，但是下降不多，不像机械不锈钢，要多少，产多少，造得越多，成本越低，材料成本很少。电动车的材料成本占大头，加工成本并不是主流，所以采用流水线可以降低一些，但不能有根本的降低。
中国的电动车从2016年底的51.7万辆增加到2018年第一个季度的79.4万辆，增量为28万辆，相对于当时整个汽车市场一年2900万辆的产量的1/1000，但同期追踪全世界的钴的价格和锂的价格，分别涨到了原来的四倍和两倍。这种情况告诉我们，如果技术不突破，不把钴和锂的用量降下来，造得越多材料越贵。当钴的价格翻了四倍，锂价格翻了一倍的时候，全世界没有一家公司声称通过回收电池里的钴和锂能实现盈利，这反过来告诉我们，电池的回收技术还有待突破。
最近很多原材料涨价，一方面是因为量化宽松，另一方面就是这些金属原来的供需关系发生了变化。原来的供需关系是非常稳定的，因为工业上用到的钴、镍这些的量非常有限。现在突然来了这么多造车新势力，供需关系就变了。当供需关系变了以后价格绝对不会说是按比例增长，比如世界上100个人，但是只有99瓶矿泉水，最后1瓶的矿泉水一定不是涨到1.1倍，而是最后一个人买不起的价格。
就按今天的价格，电动车的成本其实每个人心里都有数。我列出来，每辆车需要铜53.2公斤，锂8.9公斤，镍39.9公斤，锰24.5公斤，钴13.3公斤，石墨66.3公斤，稀土0.5公斤，其他0.3公斤。最近，磷酸铁锂电池出来，钴的用量可以降来，但是最大的问题是冬天温度一低它的性能不好了。所以，今天的这个价格，一辆最好的宝马、奔驰的内燃机成本在2300美元左右，特斯拉的电池成本则是在2万美元左右。一个工业要发展必须是可以大规模量产的时候，越大规模越便宜。这就是为什么人类的第一条流水线是福特的流水线。这都不是偶然的。这些问题我们大众不清楚，但是行业里面是清楚的。现在资本市场很热，但是一旦补贴政策停止了，能不能挣钱冷暖自知。
现在我们的电池是梯级利用，今天的电动汽车用了5到7年，把退役动力电池用作储能电源，比如放到5G基站底下做储能，可能还可以再延迟一二十年。但是储能电池是有寿命的，里边有很多对自然有害的化学物质，不可能无限期使用，一二十年后仍然需要回收。如果不回收，当几百万个甚至将来上千万个电池分布在中国大地，如果任其泄露，那是环境的灾难。
能源全生命周期分析概念很重要，我们曾经做过一百多条线的“油井到车轮子”或者是“矿井到车轮子”的分析，要知道中国的能源40%在新疆，怎么把能源输过来，这是一个复杂的系统。
我在GE曾花了几百万美元和很多博士一起做能源的全生命周期分析研究的模型，每一步的排碳是多少，效率是多少，最后用数字说话。回国后，我花了很大的代价把这套方法论引进来，专门在低碳所和美国的最大的EPC公司及国家实验室合作启动了“能源的全生命周期的分析”的项目，从零开始培养这方面的人才。这种软课题在国内很难拿到大的经费支持，但是很重要，因为要用“数据决策”。原中国工程院副院长谢克昌院士领导的团队包括低碳所的田亚俊博士等正在致力于推动这方面的工作，补这一块的短板，是非常有意义、有价值的工作。因为真正的决策最后是要依靠数据的，要科研人员花大量的时间把数学模型一点点建起来，并不断地调整，最后能够跟现实的数据对照，不断修正模型参数，最后用这些模型的预测数字做未来的决策，这叫“数据决策data-driven decision making”，这是我们要提倡的一种文化。就像碳中和，将来也要做好各种渠道的碳中和数据搜集，从油井、矿井、天然气井到车轮子、到电灯泡等等，每一步的全生命周期分析，建立模型，用模型分析完以后大家用数字说话。
电动车遇到这些问题，并不意味着不去发展电动车和电池技术，电池技术的研发永远是重要的，不仅是工业界在推动研发各种先进电池技术，我们南方科技大学的赵予生教授、邓永红教授等团队在这方面一直努力创新研发，并且取得了领先的进展。但是有一点我要讲，电动化和网联化没有必然的联系。内燃机驱动只要电池足够大，够一台较好的计算机用就行了。现在有人说要搞网联化、搞智能化，所以必须搞电能化，这句话只对了一半。今天一个智能手机的运算能力有多少？网联化可能需要几十个手机的运算能力，那也就是几块电池的问题。但是如果因为需要这种运算能力，就一定要把驱动改成电动吗？实际上，现在一辆比较好的奔驰车，只要有一块足够的电池，里面有电动机发电也可以做网联化、智能化。所以智能化、网联化和电动化没有必然的联系。