XX 轮装有国产4 缸电动液压舵机，最大转矩 65 吨·米。某年4 月 30 日，XX 轮由引水引航驶往 ANTWERP 港。当时阴天、和风，能见度良好。1953 时，航道中有一油轮对驶而来。该轮右前方为No. 63 灯浮，引水员想让船舶远离 No. 63 灯浮，令左舵20 度，水手正确执行了舵令，船向左偏动。随后引水发正舵命令，但执行中发现舵叶固定在左 20 度不动。停液压泵再重新起动无效（以前发生类似情况时，采取这个方法能回舵），转换应急舵同样无效，电话通知机舱。这时引水员发现船舶左转太快，又发出右舵20 度、右满舵的指令，但无论水手如何操舵都没有作用，舵叶牢牢地固定在左舵20 度。船长立即向引水员通报舵机失控的意外情况后，引水员立即停车、全速倒车。此时距离油轮已很近，而且在快速接近。1954 时，引水员用 VHF 通知油轮：本轮舵机失控! 油轮迅即做出反映，大角度左转，在XX 轮右侧相距 20～30 米处通过。1955 时 XX 轮搁浅在 No. 58 浮筒右侧，右倾 3. 5 度，油轮也搁浅在 No. 63 浮筒附近。当天 2038 时，在两条拖轮的协助下，油轮脱浅。次日 0655 时，在 7 条拖轮的协助下，XX 轮脱浅。这次搁浅造成 XX 轮 No. 3、4、5 压载水舱严重变形，其中 No. 4 压载水舱尤为严重。损失了两个多月的修期，及数百万美金修费，才恢复营运。注：XX 轮舵效不正常，早就存在。这次搁浅之前，就存在以下情况：
外界环境相同，左右满舵的舵角不同；
操舵时，从右满舵到左满舵与从左满舵到右满舵所需的时间不同；
舵角在 20度以下，驾驶台操舵的角度与舵叶实际角度基本一样。舵角在 20度以上时， 误差很大；
液压油泵在运行中，时常有巨大的噪音；而且液压油泵的损坏较频繁；
航行中发生死舵时，往往重新起动液压油泵或更换液压油泵即可恢复操舵；
这次搁浅恢复营运后，仍旧出现过类似的舵失灵的险象。每次故障发生时，还是用重新起动油泵或更换另一台油泵的方法，恢复操舵。
1、某年 12 月 XX 轮坞修中对舵进行拆检，发现上舵承双排滚柱轴承的内、外圈已碎裂，双排滚柱严重变形及缺口，滚柱间的铜环也碎成小块。2、由于上舵承滚柱轴承碎裂，造成推动舵叶转动所需的力矩增加。在小角度转动舵角时， 舵机油泵还能承受；大角度转舵时，油泵因超负荷运转就会出现噪音大、速度慢、转不动的现象。同时，舵机油泵反复超负荷运转，致使内部机件损坏。
3、当碎裂的轴承内、外圈、支撑架以及损坏的滚柱卡嵌在运动部件表面，即舵叶就卡死在某一个位置，就造成舵机油泵液压系统内部压力过高，系统内安全阀开启、主油路旁通。就是重新起动油泵或是更换油泵也无能为力。即出现了“死舵”的问题。
隐患不除，早晚要酿成事故! XX 轮舵效不正常由来已久，终于酿成搁浅，事故损失巨大，教训深刻：1、提高船员责任心，自觉钻研专业技术，提高科学管理（分析故障）的综合能力。出现过操舵故障（失灵）船舶的领导，要认真组织（甲板、轮机）相关人员进行全方位地分析排查。轮机员和电机员在检查电气控制系统和液压动力系统之后，早就该考虑到是船体外、水线下的舵叶转动受阻的问题。2、水线下的舵叶装置营运中无法进行全面检查。在搁浅后长达两个多月的修理期间，应该利用船舶进坞的宝贵机会，拆检舵柱检查轴承等部件情况，全面查找“死舵”的原因，3、公司机务部门要注意提高机务主管对船舶的技术跟踪管理和业务指导的水平。机务主管应掌握船舶主要设备（故障）缺陷情况，对营运中发生的大事件及时分析、总结，并对船舶进行有效的监督、指导。4、加强安全意识。舵是船舶关键设备。对操舵时有过“死舵”的船舶，在没能找出真实原因、排除之前，应该停止营运!
