宁德时代和它的新能源电池
政府的大力扶持，不仅改变了国内新能源电池的市场格局，也助推宁德时代走向国际市场，先后超越了国外大牌同行企业，其中也包括曾经的全球动力电池龙头——松下
出品| 每日财报
作者| 刘雨辰
2月18日盘后，有消息称特斯拉与宁德时代进行了电话会议，特斯拉表示将和宁德时代合作开发无钴电池，自己也将开发无钴电池，并用于外供。电池相关的材料成分将于4月份投资人会议上公布。
受到这一消息的影响，特斯拉股价继续上涨，而国内A股华友钴业、寒锐钴业、洛阳钼业等钴概念股曾跌停，德方纳米、湘潭电化、丰元股份、光华科技等无钴概念股接连涨停，比亚迪、国轩高科等磷酸铁锂概念股更是大涨。
虽然很多人看到了其中的反差，但对于其中的原因并不了解，恰逢目前新能源概念正是资本市场的热点，《每日财报》就以行业龙头宁德时代作为切入点，为大家呈现动力电池的前世今生。
2011年，当中国的企业家还在大力进军房地产的时候，宁德时代在沿海小城宁德市低调的成立，当时不会有人想到，不到十年的时间，这家年轻的企业已然成为全球动力电池的龙头。
截止到2月26日，宁德时代近日尽管有调整，但收盘152.86元每股，总市值达到3370亿，稳坐创业板第一把交椅，而比亚迪的市值只有宁德时代的一半。如果单纯看资历，宁德时代和比亚迪根本不是“一代人”，比亚迪早在1995年就成立了，但最终走在行业最前列的却是后来居上的宁德时代，技术的选择和政策的催化成为决定两家企业命运的关键因素，而幸运的是宁德时代。
很多人都知道新能源汽车的电池是锂电池，但并不知道目前市场上常用的锂电池也分两种，一种叫磷酸铁锂电池，一种叫三元锂电池，其中三元锂电池含有较高的钴元素。比亚迪的核心产品就是磷酸铁锂电池，这款产品最突出的特点就是安全性好，不容易爆炸，使用的寿命也很长，比亚迪生产这款电池主要有两个基地，分别为惠州和深圳，产能分别为：2Gwh和10Gwh。这款电池最大的缺点在于，能量密度低，也就是同等重量下，供给的电力比三元锂电池少很多，那用这款电池的电动车续航能力就会差，消费者会担心在行驶过程中随时可能没电。
而宁德时代一开始就主攻三元锂电池技术，在当时，这款电池还属于大冷门，之所以叫三元锂电池，是因为这款电池的正极材料中，除了锂之外，还有三种金属，这种电池并不稳定，安全性不如磷酸铁锂，但能量密度确实要好很多，同一重量下续航里程大。说到这里，我们已经把比亚迪和宁德时代各自的主力产品和它们的优缺点讲明白了，但大家可能仍然存在疑问，既然各有优缺点，那为何押宝三元锂电池的宁德时代脱颖而出了呢？原因只有一个：政府补贴。
国家为了鼓励新能源汽车的发展，曾对新能源产业链进行补贴，而补贴的标准是根据续航里程来定的，续航里程大的三元锂电池自然而然的受到政策的优惠更大。政府补贴的参与彻底改变了整个动力电池的行业格局，2017-2019年，宁德时代的市场占有率分别为28.7%、44.7%、57.5%，呈直线上升，而比亚迪对应的市场占用率分别为15%、22%、19.65%，政策的催化作用立竿见影。
政府的大力扶持，不仅改变了国内的市场格局，也助推宁德时代走向国际市场，先后超越了国外大牌同行企业，其中也包括曾经的全球动力电池龙头——松下。由于起步较晚，想要单靠补贴来和国外公司竞争显然有些困难，更别提成为世界龙头了，但宁德时代却做到了，究竟为何呢？答案就藏在国家工信部曾经发布的一条关于《汽车动力蓄电池行业规范条件》的文件里，在这份文件里明确列出了“动力电池白名单”，规定各大新能源车企想要获得补贴，必须用这份名单中的企业制造的电池，而份这名单中的企业无一例外全是中国制造，导向性非常明确。
由于2019年最新的数据还没有发布出来，《每日财报》统计了2018年的数据，但目前可以肯定的是，成功进入特斯拉的供应商名单之后，宁德时代又上升了一个高度，成为全球动力电池的龙头已经是一个不争的事实。
应用空间广阔
环保性、智能化是未来汽车发展的必由之路，世界各国纷纷采取财政补贴、限制燃油车等方式鼓励新能源汽车，我国工信部提出到2025年的时候新能源汽车的渗透率要达到25%，根据权威机构的测算，到那时我国每年销售汽车在2500万辆左右，单车价格10-15万，按25%市占率，新能源汽车的市场规模会达到6250-9375亿，而全球汽车市场销量是国内的3.5倍，也就是说全球的市场规模会达到2-3万亿，按照当前动力电池占新能源汽车价值的40%来计算，那么动力电池全球市场空间则将会在1万亿左右，随着行业的继续发展，宁德时代的市占率有望持续提高，届时将会达到每年千亿规模的营收。
过去几年新能源汽车快速发展的驱动因素是国家补贴，新能源汽车销量大增有虚假繁荣的成分。在补贴退坡的背景下，新能源汽车缺乏与同价位燃油车竞争的资本。
但特斯拉Model3的火爆销售给了市场信心，直接证明在30万的价格区间，新能源汽车拥有很大的需求，如果有一款15-20万的新能源汽车在性价比上与同价位的燃油车竞争，那么新能源汽车的理论驱动因素就变成了真实市场需求驱动。如果动力电池价格下降30%-40%，新能源汽车的价格就可以落在15-20万的价格区间里，进而可以快速抢占市场占有率，真实的需求空间会被打开，业内人士预测这一愿望很可能在2022-2023年实现。
政策松动，外资涌动
从2019年下半年开始，新能源汽车销量下滑给动力电池生产商带来巨大冲击，宁德时代自然也不例外。2019年三季度，宁德时代营收增速为28.8%，净利润同比下滑7.2%。新能源动力电池相关产业正面临外部压力，这种压力一方面来自本身的产能过剩，另一方面来自于国内新能源产业政策的调整。
2019年2月1日，发改委、商务部就《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》公开征求意见，鼓励外资动力电池企业来华投资。这意味着国内电池公司将失去政策的保护和扶持。白名单的放开给了外资公司重回中国市场的机遇，三星SDI、LG化学和SK等外资纷纷加大在华投入力度，并预计在2025年达到数百GWh产能。
在特斯拉的采购名单中，这些在中国落地生根的外资先进工厂亦将助力其本土化战略。业内专业人士指出，特斯拉短期内不会放弃松下，圆柱形电池虽已接近性能极限，但当下仍极具竞争力。
工信部在2019年底的时候公布了一份《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的文件，文中指出国产Model 3除松下外，还将采用LG化学南京工厂量产的21700圆柱形电池。
失去了政策的保护，宁德时代需要以自身的实力来应对市场竞争，而以松下和LG为代表的行业老牌公司也虎视眈眈，都想搭上特斯拉这趟快车抢夺中国市场，业内真正的竞争或许才刚刚开始。
技术并不定型
含钴的三元电池能量密度一再攀高峰，宁德时代最新的NCM811电芯能量密度超过300Wh/kg，远高于市场平均180-200Wh/kg，而且还有提升空间。而钴作为一种稀有金属，价格比较昂贵，但是对于稳定三元电池层状结构和提高循环次数有重要作用。在2017-2018年，由于新能源汽车迅速放量，而上游钴产能没跟上，价格出现暴涨，价格一度超过60万元/吨，后来随着产能扩产，价格出现回落，现在价格也有28万元/吨。特斯拉作为新能源汽车的弄潮儿，一直使用的是三元电池，采用无钴电池无疑对动力电池产业冲击巨大，市场的猜测是特斯拉要降低电池成本和提高安全性。
不过特斯拉采用的无钴电池也可能不是磷酸铁锂。2019年长城汽车旗下的蜂巢新能源研发成功无钴材料，是三元材料的去钴版本。据相关资料介绍，无钴材料性能可以达到NCM811同等水平，但电池材料整体成本会下降5-10%，而且原材料的供应更加稳定、有保障。无钴化的技术主要有两个：一是掺杂特定元素，减弱电子的超交换现象，降低Li/Ni，提高点性能；二是掺杂M-O键能大的元素，减缓晶体在充放电过程的体积变化，稳定结构，提高循环寿命和安全性。
长城的无钴材料虽然已经完成技术攻关，但是还只是概念性的产品，预计在2020年下半年完成体系定型，三季度实现无钴电芯商品化量产，数据测算显示无钴电池能量密度也能达到265Wh/kg，虽然与宁德时代三元电池的300Wh/kg有差距，但几乎可以与之媲美。也许正是受到这一启发，特斯拉才决定和宁德时代合作开发无钴电池。
总之，目前动力电池这个行业的成熟度并不高，技术还没有完全完全定型，各家企业群雄逐鹿，虽然宁德时代目前暂居第一，如果后期技术攻关没能跟上，随时可能被超越，这也是科技行业的残酷之处。此外，从目前国家的政策来看，不管是补贴还是企业保护都在退坡，国内动力电池公司必须学会适应市场竞争。
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