Skuld保赔协会：船上安全换油要注意什么？

船上更换燃油时会面临诸多挑战和风险。Skuld保赔协会处理了多起新燃油与现有燃油混合的案件，案件中发现新旧燃油并不兼容。每次燃油耗尽并开始启用新燃油时都是非常重要的节点，但如果按照最佳实践进行正确的操作，风险就会降到最低。本文指出了船员可能面临的一些挑战，并提供了降低发动机和燃油设备损坏风险的指南。

多年来，围绕燃油的众多争议表明，这些挑战和风险并非是在船上换油时产生的，可能在订购燃油时就产生了。因此，燃油更换的风险管理程序应按照时间顺序，包括从订购到用完的整个阶段。

通常，在以下两种情况必须换油：

- 船舶正在使用的燃油或柴油快要用完了，需要新进一批；

- 船舶使用燃油，前往硫排放控制区（SECA或SEC区域）时，必须改用低硫柴油；

从燃油换成柴油的实际过程对每艘船来说都大同小异，发动机制造商也会提供如何完成换油过程的具体说明，但他们可能不会具体说明由一批燃油转换为新供应的同类燃油的步骤，不论是中油（IFO）还是重油（HFO）、船用柴油（MDO）还是柴油（MGO）。应按照如下步骤进行操作：

首先也是最重要的是订油，应确保收到的燃油的质量符合发动机制造商的要求。第一步就是要对租约中要求的燃油规格（质量）作出适当的说明，而我们经常看到一些案例对租约留有太多可解释的余地。质量通常参考标准规范ISO8217，并标明扩展的年份。最新的标准是2017年的，但尚未普遍使用，最常用的是2005年、2010年和2012年版，越早年份的标准被应用地越普遍。

从租家或船东提出请求之日起至实际供油方收到订单之日止，订购过程可能涉及五方以上。这些不同的当事人使用不同的标准的情况很常见。例如，在一个案例中，最初订购的燃油是按照ISO8217:2010的标准，并有一些附加要求，但是交付的燃油是按照ISO8217:2005标准的，没有附加要求。

在接收新燃油之前，应对供应驳船进行登轮检查，检查应包含空舱且空舱必须干燥。当燃油补给完成时，特别是在驳船认为已供应的数量与船舶声称已收到的数量之间存在差异的情况下，应另行检查。由于机务最终签收燃油，应检查驳船使用的船上取样方法。接收船上从输油开始到结束都要连续取样。最好邀请驳船船员见证取样器的设置构造，并在输油过程中对取样器进行监控。

加油完毕后，应将连续收集的滴样分为4个样品瓶，分别贴上适当的标签并进行密封，其中一个样品瓶应交予驳船。第二份样本应送往所有燃油样本通常送往的实验室。新燃油在分析结果出来并表明该燃油符合规格要求之前不得使用。这应该尽快完成，因为供应商通常有10-14天的时间限制，超出时限将拒绝认可索赔。

船上燃油标准规则一直要求从收到新的燃油开始应防止燃油混合，因此，燃油必须装进空的燃油舱。当从燃油舱向沉降舱输送新燃油时，所装燃油的容积最好小于沉降舱总容积的10%。

燃油舱、沉降舱、服务舱、加热器、粘度控制器、过滤器、泵和管道应按规定进行维护。通常情况下，各舱室应每五年（有时更频繁）清洗一次，以防止沉淀下来的杂质过多，杂质会受恶劣天气的影响并被带到发动机上。有的案例中沉降舱底部的杂质含有超过10000ppm的铝和硅。燃油舱中沉淀的杂质也应定期收集和处理，通常是五年一次。但清理的必要性可参考送检的绝对底部样品的检验和分析。

粘度控制器也需要注意，它可以在燃油喷射到发动机时调节燃油粘度。即使它们属于同等级别，也并非所有的IFO和HFO燃油都具有相同的粘度。例如，RMG 380在50摄氏度时的最大粘度为380cSt，甚至可能更低。燃烧的最佳粘度在10到15cSt之间，大多数发动机制造商要求在10到13 cSt之间。粘度取决于温度，随着燃油加热温度将下降。

大多数粘度控制器都有两种模式，温度控制和粘度控制，而粘度控制是一种比较容易管理的方式。在温度控制模式下，必须知道实际的燃油粘度以便设定正确的温度。在很多情况下，船舶会收到50度时粘度低于380cSt的燃油，当无法订购380cSt的燃油时，有时收到180cSt的燃油。这时如果粘度控制器的温度设置没有调整，就会导致发动机和推进系统出现问题。

只要认真考虑下列各方面，船上换油就不会有问题。应确保：

- 根据正确的规格要求，订购正确的燃油质量；

- 该船收到预订的油。取适当的样品并检查供油驳船；

- 检测结果确认燃油符合规格要求并可以使用；

- 新燃油装在空舱内；

- 新燃油转移到沉降舱，体积不超过舱室的10%；

- 燃油设备的维修工作按规定的时间间隔进行；

- 定期清洗舱室；

- 粘度控制器设置正确。

Skuld保赔协会协会感谢BMT对本文的贡献。

（来源：Skuld保赔协会）