有人说内燃机车已淘汰仅作为应急储备？你怎么看

有诗云“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”，随着我国八横八纵的铁路中长期规划及建设，越来越多的人已习惯乘坐动车组列车出行，很少能从铁路上看见内燃内燃机车，从而造成了许多人产生了一个错觉，总是认为内燃机车是上世纪的产物，现在的内燃机车只是作为一种应急储备，只有遇到冰冻雨雪这种恶劣天气导致电力系统出现故障，电力机车无法运行时就需要内燃机车应急备用。

比如前段时间的东北暴雪，大家都以为内燃机车重出江湖了。

网友拍摄的东北暴雪内燃机车救援牵引客车

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其实这种应急只是我国铁路内燃机车作用的冰山一角，遇灾害情况正在作业的内燃机车随时都可以调度使用，一个拥有铁路机车的企业会让火车一直闲着备用吗？

答案是否定的，各路局根据下属单位运输需求配属相应的内燃机车，最多多配属几台留作机车辅修或临时故障备用，这都是白花花的银子怎么可能让其虚度年月呢，可以说全国只要有铁路的地方依旧存在运用中的内燃机车，只不过因线路不同工作内容不同而已，现目前内燃机车的主要工作内容一般有以下几个方面：

1.调车及小运转

这是目前内燃机车最广泛的用途，不论何时何地只要有铁路货运就有他的身影，主要用于调车场进行列车编组、解体作业及站段内调车（包含客车货车）或兼作短途小运转牵引作业，此外也可用于工矿企业内部，担任场内运输任务，在大型客运站，编组站（大型编组站有可能同时作业的内燃机车达到8台）都有它的身影。

现比较常见的和谐N5B型内燃机车，用于调车作业

一般铁路沿线有专门货场的铁路车站都配有一台内燃机车，承担电气化铁路货运的最后一公里，将货车牵引或者推送至货场。

风雪中调车作业

2.非电气化干线铁路运输

中国铁路营业里程已达14.14万公里，全国铁路电气化率67%位于世界第一位，那么还剩余几万公里非电气化铁路的干线货运客运依旧是内燃机车担当。

由DF11G型内燃机车牵引的旅客列车

大家比较熟悉被誉为天路的青藏铁路格尔木至拉萨段为非电气化铁路，由内燃机车担当牵引运输。

青藏铁路

3.高铁热备机车

截至2020年8月，中国铁路营业里程达14.14万公里，其中高铁3.6万公里，居世界第一。

每一条高铁沿线均配备有专门救援的准高速（160km/h）内燃机车，例如西安至成都客运专线至少配备三台担任高铁动车组救援的热备内燃机车（成都一台，广元一台，西安一台），热备就是随时待命随时能够出发的意思。

西成客专线路图

一般担当热备的内燃机车型号有DF4DK和DF11两种。

构造速度170KM/H的DF11型内燃机车

4.铁路建设施工

这点就不赘述了，工程局铁路施工建设时一般使用的都是退役或报废的内燃机车（每台机车都有使用年限到期干线铁路不再使用，要么低价卖给工程局要么报废拆解），在退役后发挥最后一点余热。

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电力机车的性能和经济性总体要比内燃机车好，但受制于特殊条件下的电力供应，而内燃机车的灵活性比电力机车不知高到哪里去了，只要有铁路的地方，只要有计划哪都去得。

2014年下线的HXN3型高原型内燃机车

很多铁路论坛上都有封存一部分内燃机车以留作战备或应急需要的帖子和意见，其实都是许多人的错觉，内燃机车目前在铁路机车的占比依旧不小。据国家铁路局数据，目前国家铁路机车拥有量为2.1万台，其中内燃机车0.77万台，占36.5%。这个结果很令人惊讶吧，内燃机车仍然是我国铁路机车的重要劳动力，遇临时灾害将附近的货运内燃机车调配过来就是，不够用大不了跨局调配，哪里需要大规模封存作为应急储备，至于淘汰更是无稽之谈，将来有可能电力机车淘汰内燃机车都不可能淘汰！