2000亿川藏铁路，直达拉萨，西藏不需要现代化？
大家好，我是观察者网《科工力量》栏目主播，冬晓。近期，川藏铁路雅安到林芝段宣布开工建设，中国工程人员承诺，这项人类历史上从未有过的超级工程将在十年内完工。
为什么这段铁路难修建？川藏线从成都到拉萨，要从海拔500米的平原地区，一路攀升到4000多米的青藏高原，累积爬升高度达到14000米。拿即将修建的林芝到雅安段为例，总长度近1000公里，穿过隧道的长度至少850公里，相当于在高山之下修了一条超长的隧道，比北京到郑州还要远。国外的工程师曾告诫我们：要想建成川藏铁路，没有一百年是不行的。
在普通人眼里，西藏干净无污染，到处是蓝天白云，在这里工作，是看看山看看水，歌词里也写道：坐上火车去拉萨。可在铁路建设者看来，这里并非诗和远方。路线勘查人员自我调侃道：我都死过六回了。为了摸清地形路线，勘测精确的地址，他们必须爬雪山、过草地，冒着严寒跨越地质灾害最危险的地段。一个不小心，就会跟着峭壁上的碎石，跌落到山谷。在工程建设前期，高山峡谷之间没有公路，重型机器全靠肩挑人扛。因为条件太艰苦，工程队很难招收到年轻人。
在高原建铁路，最先要克服的是冻土难题。像青藏铁路铺设在海拔4500米的地区，常年气温很低，路基下面都是多年的冻土层，最厚的地方达到20米。可能很多人没亲眼见过，冻土在常温下，会马上融化，变成沼泽烂泥地。火车要是在这样的路基上行驶，随时可能翻车。
中国工程人员对这样的难题已有准备。早在上个世纪50年代，国内就成立了冻土研究团队，在青藏高原做调研。当时铁路部门制定了两条调研路线，一个是穿越东线无人区，一个是沿着西线青藏公路。冻土团队为了取得更精确的研究结果，选择了条件最为艰苦的东线无人区。后来创造性的提出了“厚层地下冰形成的重复分凝机制”，在国际上引起巨大反响。
如何在冻土上修建地基？一是尽量靠着山脚走，二是以桥代路，三是美国人在阿拉斯加用过的办法，热棒技术，将冻土层中的热量导出，保持其冷冻状态，但是这样做，显然成本较高。中国工程人员创造性地发明了另一个“土办法”，在冻土层上堆积一层片石的路基，能够通风，保持地面的冷冻状态。在青藏铁路上，有长达110公里的“片石层通风路基”。
中国在青藏高原修铁路，一直被外媒指指点点。今年10月，澳大利亚媒体刊文批评中国环境问题，他们指责，青藏铁路破坏沿线生态环境，在西藏推行现代化建设，让牧民定居生活，违反自然规律。澳媒还引用美国专家的话，中国碳排放占到了全球三分之一，是对地球上所有生物最大的威胁。另外，海外的反华势力还发布报告说：2006年铁路投入运营后，仅仅一个月，铁轨下面冻土层就发生运动，路基出现裂缝。
面对种种抹黑，铁路施工人员的切实行动是最好的反击。为了保护好青藏铁路沿线的植被，筑路工人将原地草皮一块又一块移植走，精心养护，在路基修好后，又全部移植回来。为了不影响野生动物迁徙，主要地段铺设高架桥，留出动物迁徙通道。
从经济效益看，结果也是非常成功的，通车刚一年，发送旅客200万人次，运送货物1100万吨。西藏缺乏煤炭，通过公路运输，从青海西宁出发，每吨只要160元，到了拉萨，每吨要600元。铁路通车后，煤炭、石油的运输成本大大降低，有力地支持了当地经济的发展。
修建入藏铁路很艰难，但是还有人认为现代化的基建设施，会破坏“原生文化的净土”。甚至还有人认为这些现代化的设施，破坏了当地“安贫乐道”的氛围。那么事实真的是这样吗?
想要回答这个问题，先从西藏人民的身体健康说起。因为高原环境特殊，大量西藏民众曾经患有白内障、先天性心脏病。这些疾病虽然谈不上是绝症，但是西藏交通条件闭塞，阻碍了内陆医疗技术向高原传播。
如果没有铁路，援藏医疗队要不分日夜的开车奔波，最后只能进行规模较小的义诊。有了铁路之后，更好的医疗设备可以直接入藏。当地医护人员也可以和内陆医生，进行更多的医术交流，独立开展手术。高原上的铁路，把健康的希望传递四方。除了健康，铁路还给西藏人民带来了更多的选择。封闭的西藏，在历史上并不是世外桃源。由于交通闭塞，与外界沟通不方便。西藏的历史发展十分曲折。
美国纽约州立大学历史学教授谭·戈伦夫，曾深入研究西藏历史，按照他的说法，“过去统治西藏的，是一种异乎寻常的神权政治。”唐卡、法器的背后，是众多农奴的生命被选择性剥夺，是他们的累累尸骨堆砌而成。把铁路修到高原，外面的人可以进来，里面的人可以出去。西藏不再是高原围城，而是有了一扇通往现代化之门。
很多人向往西藏神秘的文化，也会在路上拍下信徒冒着日洒雨淋磕长头的照片。但是这种文化之所以能展示在游客面前，是因为入藏铁路这样成熟的基建，给人提供了体验机会。如果没有这些基建设施，想要了解这些文化，会面临前所未有的困难。
“安贫乐道”是一种值得钦佩的品质。但是这种品质本身有一个前提，那就是只能被动适应生活中的困难。修建铁路，是帮助西藏人民抗击恶劣的环境，追求美好生活的最佳见证。现代化的发展，会不会给西藏带来问题？答案是肯定的，西藏发展与环境的平衡问题，一直是政府关注的的重点。但是发展的问题，要靠发展本身来解决。追求更好生活条件，不应该因为发展问题而全面止步。
西方文化中的慈善项目和文化保护，总像神明一样俯视众生：不管是保护动物，还是义诊项目，又或是保护文化遗产。他们总喜欢说“维护当地原始的生活方式”，把这些东西做成了模型和标本，时不时地还要擦擦灰、打打油，让当地发展不起来，又设法不让它消亡，十分微妙。
为了修建进藏的铁路，我们要克服各种技术困难，甚至要付出生命的代价。但是这些代价，给了西藏人民一个平等追求的机会。西藏人民以前因为高原和冻土，只能在恶劣的环境下艰苦生存。铁路让他们站了起来。
西方人指责西藏的现代化，可能他们忘记了自己的祖先是怎么做的。在西藏修建铁路，一百多年前，已经开始规划。不过，规划不是中国人提出的，而是英国人。
19世纪末，中国还处在清政府执政时期，西方列强几乎是集体出动，在中国边境从事非法的勘探、测量活动，企图从境外修建一条直通中国内陆的铁路。在东北，沙俄为了抢夺当地资源，修建了中东铁路，从俄罗斯的赤塔市出发，经过满洲里、哈尔滨、绥芬河，直达海参崴。
俄国人在东面修建铁路，西面的英国人也不甘落后。他们提出，以印度为起点，修建一条铁路，穿过西藏、四川，直达中国长江中下游。四川和长江中下游地区，是中国物产丰富的省份。英国为了扩大在中国的商业利益，一方面，逼迫清政府在东南沿海开设通商口岸，另一方面，又企图在西南地区，打开中国内陆后门。想要从海陆、陆路两个方面出发，全面攫取在华利益。
1875年，英国在没有得到清政府的同意下，私自派人从缅甸、越南进入云南地区，结果与当地的少数民族发生冲突，造成人员伤亡。英国政府便以此为借口，要挟清政府，签订《烟台条约》。条约内容规定，英国人可以从四川进入西藏，勘查沿途的路线。
为了进一步打通中国西南门户，1886年，英属印度政府，又派人从中印边境出发，企图深入西藏考察。西藏地方当局坚决反对，在重要的关口设卡。结果，英国指责中国阻碍正常商业贸易，发动战争，侵略西藏，又逼迫清政府签订《中英会议藏印条约》，要求开放西藏亚东，敲开了西藏的大门。
英国人写的《达威斯滇缅铁路报告》中提到：四川物产丰富，可以从印度修建一条铁路到达四川，之后再与武汉连接，经过中国东部地区，直接到达上海。而印度这条铁路线的另一边，再和埃及的首都开罗相连接，这样可以把英国的全线贯通。为了打通云南、四川、西藏三个地区的铁路线，英国还利用香港的报纸，大肆制造舆论说，他们坚决要开通西南方向的铁路，片刻也不想等。
想要侵吞中国西南利益的当然不只英国一家，沙俄也对这一地区虎视眈眈，他们一直以来都在派人，秘密到西藏勘查地形。1904年，沙俄为了争夺中国东北，与日本发生战争，没有多余的精力顾及西藏。但是英国在西藏的利益不断扩大，引起他们的不满。于是，为了平衡双方的利益，在没有中方的参与下，英俄私下签订协议，两国都不准在西藏建设铁路、公路。英国川藏铁路梦想的破灭，是两个西方国家利益妥协的结果。
在西方人企图攫取西藏利益的时候，中国人也开始萌生修建进藏铁路的念头。在孙中山撰写的《实业计划》中，曾对中国铁路做过系统安排，规划了青藏、川藏、滇藏三条路线，这三条路线恰好也是新中国成立后的进藏铁路方案。他希望用十年的时间，在国内修建20万公里的铁路。可受限于当时的国情，希望一直没有实现。
西藏在没有开通公路、铁路之前，与内陆交流十分困难，货物难进去，人员难出来。严重制约了当地的经济发展和国防建设。1962年，中印边境发生冲突，中国胜利后，主动撤兵，有猜测认为是因为后勤问题。在青藏铁路建成之前，国防运输主要靠公路，共有三条线，川藏、新藏、青藏。但是这些线路并不好走，环境恶劣。像川藏公路建成以来，有660多名解放军战士牺牲在这条路线上。与公路相比，火车不仅是安全性高，而且运输能力强。青藏铁路修通后，在巅峰时期曾承担75%以上进藏物资的运输任务。
如今，中国铁路通车总里程达到14万公里，高速铁路达3.5万公里，全面领跑世界。而进藏铁路的三条线，青藏铁路已经建成，滇藏铁路正在规划，而建造难度登峰造极的超级工程川藏铁路，预计在2030年建成。中国工程人员可以响亮回复外国工程师：修建川藏铁路，我们不需要一百年。