关上门，才有敬畏 | 跌出新时代

文丨王小西

编辑丨小叮当

对于这些没有自己正向研发技术的自主品牌来说，那道“窄门”就要关上了。

7月1日，是国六正式实行的开始，正值各大车企半年业绩盘点的节点。而从国五国六如此急速的切换节奏来看，顶层设计的意图似乎很明显，加快产业洗牌和淘汰的进度，快速进入全面竞争状态。

自主品牌的护城河正在消失，而合资品牌正在发挥出真正的实力。30多年市场换技术的结果是，发现还是长不大的“巨婴”，最终还要靠自力更生。如果一批僵而不死的弱势车企也能续命，就像那句话说的，“这是对护城河缺少基本的尊敬。”

所谓没有只涨不跌的市场，中国车市在经历28年超高速增长后，迟来的洗牌开始。二战时期日本那位被击落的名将山本五十六曾经说过，“会沉的，只要是浮在水面上的，都会沉的。”对于这些没有自己正向研发技术的自主品牌来说，那道“窄门“就要关上了。

何以解忧

这些僵而不死的弱势品牌们，实际上是上一波发展时期挤进这条大船的，掰着指头数，有英致、力帆、华泰、海马、东南、野马、比速、裕隆、华晨、天津一汽等等，再加上这一波造车新势力没钱可烧的，还真是很多。

本来，这些弱势品牌，在2012年开始的行业调整过程中可以得到淘汰和进化，但是随着2012年开始的一波SUV热潮兴起，这些车企犹如“还魂”，乘着这波浪潮反而越战越勇，像野马汽车这样凭借一两款SUV得以年销量达到10万辆左右的，足足有一批。

“野火烧不尽，春风吹又生”，这些弱势品牌背靠地方政府，仿佛海神波塞冬和大地母神盖亚的儿子安泰，总是得以“输血”恢复力气。但是，这次的国六实行，将如同赫拉克勒斯将安泰举起离开地面，它们最终将被淘汰。

董明珠说，“中国的汽车有一点粗制滥造。”话糙理不糙， 这些制造不出精品的弱势车企，除了浪费宝贵的资源，还对市场造成了一定的“劣币”效应。但这些车企作为地方GDP的支柱，成为地方政府“稳增长”的一个重要手段。只是，在经济下行和转型的现实背景下，这些僵而不死的车企，已然承担不了如此重任。

而国六的到来，仿佛秋风扫落叶一般，加速了很多自主品牌的消亡。根据6月12日媒体的最新报道，华泰汽车四大生产基地全面停产，出现大面积欠薪情况。如此我们可以预计，像这样的新闻未来还会持续出现。华泰这样早已边缘化的品牌在意料之内，还有一批车企，也处在了悬崖边缘。

实际上，在鄂尔多斯建厂的华泰汽车，今年1月底就被媒体爆出，“工厂早已停工，就连基地员工食堂也在半年前关门了，厂区现在仅剩下三十几个人在上班。”但是，当初被招商引资而来的华泰，2006年在鄂尔多斯建厂时光看得见的实惠就包括了仅1万元/亩的土地6000亩，10亿元的贷款，以及两处煤矿。

当时就有人士透露，华泰汽车大部分的运营开销都可由煤矿的利润来填补。所以，外界一直有华泰是“造车还是挖煤”的疑问。此外，奇瑞汽车当年也选择在鄂尔多斯建厂，生产风云2等车型，现在转为瑞虎3x以及瑞虎3xe。但是，如果只有索取没有付出，最终的结果只能是出局。

华泰的另一个问题是数据造假。比如，从2008年到2011年4月，华泰汽车在公安部的实际上牌数为4.5万辆，但其上报给中汽协的数量为18.3万辆，两者相差3倍多。华泰汽车承诺鄂尔多斯政府2015年达到30万辆整车生产产能、年产值600亿元。但时间到了2017年，华泰汽车鄂尔多斯基地整车产量不过1.76万辆，产值13.5亿元。

退潮的鄂尔多斯算是汽车行业一个极端的例子。不过，除去最重要的两个因素——资金（贷款支持）和土地供应，华泰在这样地广人稀的地方建厂，人才缺失也必然成为发展的瓶颈，甚至是致命的因素。综合下来，像华泰这样的品牌，衰亡的命运早已注定。

而这些曾经自命不凡的弱势品牌们，在巨大的市场震荡面前，要么工厂停产，要么被收购，或者无奈地落花流水而去，连挣扎都快放弃。毕竟，就算一至三线品牌，今年的状况也极其不乐观。

黑铁时代

俗话说，“长痛不如短痛”。汽车市场这么多年来，根本就没有痛过。但凡有点上进心，都能在这个风生水起的市场存活下来。如今，这个鱼龙混杂的“黄金时代”倏忽而去。

比如众泰，这个以“山寨”超豪华车型起家的品牌，靠着供应商赚来的“第一桶金”开始进入汽车行业，随着SUV大潮风生水起，做大之后又开始分家，像大迈、汉腾、君马、汉龙等等分身，还有自立山头的山东国金汽车，大迈吴建中儿子的大乘汽车，众泰家族一时遍及天下。

不过时至今日，我们看到众泰销量已经腰斩。今年1~5月，众泰累计销售62,956辆，同比跌幅51.1%。而众泰的“正向研发”之路也不过是在外形上做文章。稍微好点的汉腾，虽然购买了发动机技术，但可以肯定的是，汉腾也好，众泰也好，在这场转型大战中，早已失去先机，等待他们的命运是残酷的。

正如记者近日在江西调查时发现的，汉腾的工厂开工率严重不足，人数已经缩减一半到了2000~3000人左右。而据汉腾相关人士告诉记者，众泰杭州研究院的大部分人都已经搬至汉腾总部上饶，留下的三四十人也是在做汉腾的轿车项目。众泰的研发人员还剩多少，还是跟汉腾合用？目前记者还没有得到答案。不过，研发的短板很快就会有作用显现。

另一个例子是力帆。汽车公社五月份去重庆对力帆做了一次调查，力帆正在衰亡的轨迹清晰可见。而力帆则是我们真正要深思的一个典型案例。它的兴衰有可敬可叹和可悲之处。

1992年，尹明善在重庆创办了力帆。公司最初发展的几年尚属于“地摊”企业，因为一项摩托车发动机盖的“发明”，赚到了第一桶金。2003年，已经65岁的尹明善带领力帆进军汽车行业。在与俄罗斯AutoMir公司签下1.6亿美元大单后不久，2006年初第一款新车力帆520上市。

实际上，力帆在2006年的出彩，对比同时期的奇瑞汽车和江淮汽车，基本处在同一起跑线上。然而，随着力帆的做大，其重心开始偏移。此后，逐渐错失了汽车行业发展的黄金机会。不论是2009年起始的市场整体爆发，还是2012年开始的自主SUV浪潮，力帆都没有积累够实力进行升级换代，一直这么原地踏步“小富即安”，如今潮水褪去，悲凉话别。

就在去年12月17日，力帆汽车以6.5亿人民币将重庆力帆汽车有限公司的全部股份转让给李想的车和家控股的重庆新帆机械设备有限公司。而在此两天前，造车新势力的蔚来ES6刚刚上市。新旧交替，宛如乐章的转换，让人唏嘘。

虽说力帆汽车本次仅出售了力帆汽车有限公司的新能源牌照，重庆力帆乘用车有限公司的资质仍然继续保留。不过，对于“廉颇老矣”的力帆，我们的期待值并不高。况且，截至2018年3月底，作为力帆股份的控股股东——力帆控股的全部对外债务已经达到了278.63亿元。就在近日，亿元融资项目逾期、大股东股份约6.04亿股遭司法冻结、流动负债超180亿元、短期债务90亿元……一系列的爆料，表明力帆股份（601777.SH）的债务危局犹如多米诺骨牌，接踵而至。

力帆汽车15年从兴盛到没落的轮回命运，正是这场正在开始的淘汰赛的一个缩影。就像记者在《“商人”模式，终成挽歌》中所写的，“就像被捆住手脚的人，再也无法腾飞。”面对到来的“黑铁时代”，弱势品牌该当引以为戒。

前仆后继

慢慢消失在各大车展的弱势品牌们，早已丧失盈利能力、债务负担较重，但靠多元化的经营或者是政府和银行不断“输血”，持续存活至今。虽然总是呈现出“野火烧不尽”的迹象，但这些“僵而不死”的弱势车企已经快接近“油尽灯枯”。

相对而言，华晨的祁玉民无疑是幸运的。他虽然被迫签了城下之盟，作为代表让出了让业界侧目的25%华晨宝马股份，至少他比当年的李鸿章要被人理解得多，得以全身而退。但是，股比天平向宝马倾斜的同时，汽车行业也即将翻天覆地。

大众CEO迪斯博士（Dr. Herbert Diess）在2019年媒体年会上，接受媒体采访时轻描淡写地说，在考虑、评估股比问题。上汽慌得赶紧出声明。不仅如此，大众2月底还在狼堡发布了全新的廉价车品牌捷达，这更为在10万元以下区间缠斗不休的弱势品牌们敲响了丧钟。而且，除了大众，丰田也在紧锣密鼓地布局。

丰田是最先嗅到中国汽车战略性变化的车企，从2018年开始，丰田开始急速加大对中国的投资，丰田章男也多次到访中国，包括参与非官方的活动，拉近与民间的关系。丰田的计划也很清晰：2020年中国产量提高一倍；最快在2030年前将中国工厂的产量提高两倍，产能达到350万辆。

这些全球化巨头的进逼，也让弱势品牌们开始现了原形。毕竟，虽然之前银行和地方政府可能会竭力帮助这些车企“起死回生”，勉为其难地一直“输血”，但是也终有无法接续的一天。企业说到底还是要靠自己的。

就在刚刚过去的5月，自主品牌几乎全军覆没、遭遇坍塌式的下滑，就连吉利、长城这样的强势品牌也倍感压力。这也导致自主品牌5月份市场份额再度下降至35.6%，同比降低5.2%，降至近三年来最低的水平。

目前，乘联会有数据的79家自主品牌中，5月份能月销超过1万辆的不过12个。后面的，未来几乎丧失存活机会了。我们可以看到，中国汽车的产业环境已经发生了深刻变革，只有调整战略顺势而为，才有可能冲出重围。

前几年市场低迷时，弱势品牌们还可以依靠购置税减半政策渡劫，但是今年，汽车购置税减免式的幻想，一开始就在舆论上被否决了。而“只打雷不下雨”的汽车下乡政策和限购宽松政策，也不再对自主品牌有明显的偏向，基本上自主品牌和合资品牌开始同台竞争。

你若强大，无人敢欺。从去年下半年开始的汽车市场转折，并非只有自主品牌日子难过。合资品牌中的PSA、起亚、福特等也陷入泥潭，状况并不乐观。但自主品牌中，吉利、长城这样的强者才能笑到最后。而国六实行带给我们的启示在于，将汽车产业交还给市场，做好规则的监督，可能是最好的方式。

中国汽车产业走上做强之路是必然的。虽然走了那么多弯路，但是产业规律依旧需要敬畏，汽车产业必须走规模化才能做强，也就是最后将集中到头部几家企业。目前小而散的产业状况，跟全球最大的单一市场状况非常不协调，中国汽车品牌和车企的数量，远高于美国、日本和德国，这种状况并不会持续太久。

对于弱势品牌来说，今年是“过五关斩六将”的开始。在大多数自主品牌因技术落后都难过残酷的国六关后，糟糕的情况或将延续下去。而且，对于难以进入一二线市场的弱势品牌来说，像广东省6月份和国家层面发布的取消限行、限购等救市政策，是远水解不了近渴的利好，甚至成为新的打击方式。那么，这么多年被“惯坏了”的弱势品牌们的出路何在？

就在文章写到最后时，记者得知一条信息，2018年负债达到3000亿元的房地产企业富力集团参股华泰汽车，“携手发展新能源汽车产业”。在门即将关上的时候拼命挤进来，前仆后继，可歌可泣。但是，挤进来并非万事大吉，没有敬畏之心，一事无成。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。

比天空更辽阔的……

王小西