上汽“被迫”创新 | 上汽的拐点

文丨林嘉浩

编辑丨小叮当

相比快，更希望上汽集团慢一点，不要被时代逼迫去创新，去急于找到下一个爆点来刺激销量的增长，而是脚踏实地去改变、去创新、去探索。

上汽集团正在被“逼着”创新。

2016年7月6日，当阿里创始人马云和上汽集团董事长陈虹揭开遮盖在荣威RX5上的车衣时，“全球首款”、“互联网汽车”是除了马云、陈虹姓名以外最大的几个字。没错，上汽集团的技术创新让上汽乘用车抓住了向上的机遇，但真的如此吗？

如果说第一次听到“互联网汽车”这个新字眼还有些新鲜感，那么现在还在上汽的发布会听到“全球首款”、“自动驾驶量产”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就会有一种不同于最初的感觉。这几年来，上汽技术层面的创新更像是在为营销做铺垫，而天花乱坠般名词的背后却是扑朔迷离的真相。

当2019年上半年上汽集团遭遇新拐点，合资自主同比下滑。我们不禁猜想，上汽集团遇到了什么，上汽集团的核心技术创新遇到了什么样的问题？

创新的先发优势不再

上汽从来不会做没有准备的事情，或者说很难成功的事情，它总是会找到最快成功的方法。

上汽集团的技术创新可以从凤凰牌汽车说起，但太过久远也不必赘述。实际上，上汽集团技术创新的真正源泉是1997年泛亚汽车技术中心的成立，这使得上汽在本土化研发上更加如鱼得水，成绩斐然，而这也让上汽乘用车获得了最好的技术来源。

在泛亚技术中心的支持之下，2006年上汽就开始进入新能源汽车领域，并逐步布局新能源汽车产业链，在电池管理系统、电驱变速箱等新能源相关零部件领域全面布局，这是上汽集团“新四化”中电动化创新的基础。

不得不承认，上汽在创新上确实进步斐然，2010年便推出第一款混合动力荣威750轿车，正式下线就开始推向市场。而在那时，长城汽车还没有推出哈弗H6的车型，吉利也还处于金刚作为销售主力的时代。

随后2014年上汽集团抓住车联网的风口，和阿里巴巴成立斑马合资公司，主攻车联网，“互联网汽车”第一次成为一个专有名词。可以这么说，如果没有荣威RX5，上汽乘用车就不会有现在的成就。而如果没有互联网汽车这一关键的点，荣威RX5也不会那么成功。

抓住机遇，不断创新，是上汽集团能够达到现有成就的关键和核心。上汽也确实做到了别人没有做到的事情。但上汽集团的创新性，并没有我们想象的那么“伟大”。

从现在来看，上汽技术的代表：混动技术和斑马系统初期所构建的领先地位和技术先进性，在时间的长河中并没有让上汽处于绝对领先的地位。比如，上汽的混动车型现在更多地用于网约车而不是私家车。而所有人想到混动技术时，更多的是丰田和本田的强混，上汽集团的混动似乎毫无存在感。

无独有偶，当蔚来、小鹏汽车、威马汽车等新造车势力将车载系统当做生命线抓在手里，当大众Mobility Asia、长安与腾讯成立的梧桐车联也都基于Android推出车联方案，当高德、百度和腾讯都开放了自身的语音、地图技术，以及音乐、视频等服务资源，这让基于Android推出的这些车联方案，在关键功能方面也得以快速追上斑马，斑马也失去了先发优势。

为何会这样？因为，无论是混动还是斑马系统也仅仅是先发的优势，并不是具有技术壁垒的优势。没有技术壁垒的创新在时间面前就显得格外脆弱。

上汽创新的强大来自于资源的整合能力，来自于精准的眼光和强大的执行能力。在真正拥有技术壁垒的创新方面，上汽并不是最强的。当大家都纷纷大步向前迈进，上汽的创新就显得再没有初期那么伟岸。

自动驾驶的软肋

今年5月，一则“全球首款L3级别智能驾驶量产车上汽荣威MARVEL X‘助阵’上海科技节”的新闻出现在上汽官网首页。如果仅仅是一则新闻，那没有任何奇怪之处，但是如果深入了解一下，就不会觉得这是一件值得骄傲的事情。

根据今年3月美国加州车管局（California DMV）发布的2018年度自动驾驶报告《Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018》，上汽集团在2017~2018年共有两款车型上路测试。数据显示，这两辆来自于上汽SAIC Innovation Center的无人驾驶测试车在2018年共上路测试了634.03英里（约1020公里），而其中人工干预次数为522次，也就是说每1.9公里就需要人工介入一次。

这个成绩，位于整个榜单的第24位。要知道第一位的谷歌旗下的Waymo在测试中每17846.8公里才需要介入一次，每1000公里的人工介入率为0.06。这样一对比就明白，上汽集团的自动驾驶技术在真正的尖端领域其实并不领先。

在润桐RainPat专利检索网站中，把关键字定格为自动驾驶，共有 5328 条记录，其中属于上汽的仅仅只有11条。回头再看上汽标榜的“全球首款L3级别自动驾驶量产车MARVEL X‘助阵’上海科技节”时，你会明白这是营销和宣传上的花哨“越俎代庖”了创新上的伟大和坚持。

但我们必须赞美，MARVEL X确实具有丰富的L2级辅助驾驶能力，不过“幕后英雄”不是上汽而是博世。过去两年，博世在高级辅助驾驶的硬件与软件上都进行了升级，让车辆的辅助驾驶系统有了更强大的感知能力。

以摄像头的感知算法为例，博世同时在处理器中封装了深度学习中的CNN（卷积神经网络）算法、密集光流法和传统的模式识别算法，加入了对多种物体的识别能力——比如骑着自行车的行人，而这是传统算法做不到的。

所以，打造MARVEL X时，博世一次性为上汽提供了相当完整的方案，上汽在其中扮演的主要角色是进行标定，虽然这并非不需要技术，却意味着Marvel X自动驾驶功能中最底层、最核心的技术，并不是上汽自己的。

要肯定，也要正视差距

上汽自动驾驶、车联网以及电动化方向的布局，在自主车企中非常具有代表性和前瞻性。上汽也确实在不断创新和摸索，并且正在用属于上汽的方式去探索汽车工业的未来。

无论是乘用车、商务车、卡车都有自动化的规划和初步的落地计划，与此同时辅助驾驶功能几乎已成新车标配，从Marvel X以及MG Poilt上就能够看到上汽所付出的努力。

在获得加州自动驾驶测试牌照的序列之中，上汽集团更是真刀真枪在路上测试的企业。而相比晚了5个月拿到测试牌照的长安汽车， 2018年全年都没有车型进行自动驾驶的测试，上汽集团已经是国内自主车企中自动驾驶方面的翘楚。

当然，肯定上汽集团所付出的努力和成就的同时，也要正视与真正高手的差距。在这个大浪淘沙的行业，努力只是接近成功的第一步，而不是获得成功的全部。上汽集团的过度宣传和营销反而让其技术创新蒙上了一层阴影。

“新四化”的建设方向无疑是正确的，但是上汽的做法是先发布一项技术的创新，然后再倒逼技术的创新或者套用现有的技术进行表面创新，这就无法让人真真切切地感受到上汽集团追求中国汽车行业技术顶端的诚意。

上汽一直在被时代“逼着”创新，但更多的是在自己拥有的资源和可行性中做出变革，而很少做到大刀阔斧的创新和真正能够做到拥有技术壁垒的强悍。对于上汽，其实可以慢一点，再慢一点。

从最初1978年小弄堂里的拖拉机联营公司，到2018年超过700万辆销量的汽车巨头，上汽集团身上的历史包袱很重。进入存量竞争的时代，作为汽车工业的领军企业，我更希望上汽集团慢一点，不要被时代逼迫去浮光掠影地创新，去急于找到下一个爆点来刺激销量的增长。只有这样，上汽集团才能成为中国汽车工业的明珠和骄傲，才有能力改变全球的汽车工业，这是上汽集团的使命，也是面对未来必须付出的代价。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。

我是在汽车公社练习27年半的+，我喜欢唱，跳，RAP和汽车。

林嘉浩