主机扫气箱放残油柜油位异常上涨背后的隐情。。。。。

引言：

大家都知道，二冲程主机一般都配置有扫气箱放残柜，用来容纳活塞环刮下来的残余气缸油和部分燃烧产物，当然，如果盘更箱密封环和刮油环效能低下的话，还会有部分系统油通过扫气箱放残管流入放残柜。扫气箱放残柜附件则有：油渣进口管，油柜透气管，油渣出口阀及管系连接到油渣泵，蒸汽加温管，翻板式液位计等简单几个附属管系和阀件。

一、放残柜液位异常

一般而言，扫气箱放残柜液位的变化需要保持连续监控，由专人，一般由三管轮负责定期或者根据液位的情况将油渣驳到油渣柜，一般主机正常运行中4-5天三管轮会驳空一次，有异常情况必须要及时向轮机长报告。20200815日1935LT,PAS轮稳稳地靠妥尼日利亚拉各斯港卸货，三管轮按照惯例在完车前将扫气箱放残柜内油渣全部驳空。然而20200818日0730LT,船还在码头边，扫气箱放残柜高位警报倒是不安分地嚷嚷开了！轮机长看了看延伸警报板，不禁眉头一皱，不祥的预感袭上心头！

二、原因查找

吃完早饭后的工前会上，安排上午马上检查扫气箱放残柜液位异常上升报警的原因，分头行动：大管轮负责打开主机扫气总管道门，用移动风机充分通风并取得封闭场所许可证后，进入扫气总管内检查各缸内是否有活塞冷却油渗漏的情况；三管轮驳空放残柜，打开道门检查是否有蒸汽泄漏！

一会儿工夫，三管轮汇报发现扫气箱放残柜内蒸汽管水滴得哗哗的！老轨的心里并没有轻松，毕竟待一会儿和二轨去检查各缸内部情况才是关键之所在！半小时后，老轨和二轨去检查各缸情况，老轨在道门口看守，二轨进去挨个检查，检查第一缸就让在道门口的老轨心里一凉！从扫气口看到有机油滴滴嗒嗒往下！带着不安的心情让二轨继续检查其他缸，几分钟后，检查完毕，谢天谢地，其他缸正常！

扫气箱放残柜液位上涨的原因总算弄明白了，在将蒸汽加温阀暂时封闭的情况下，下一步就是对主机NO.1缸进行临时吊缸，解体活塞，更换内部两道D形密封令去彻底解决问题了！

三、解体活塞

PAS轮这次在拉各斯和阿比让两个卸港，卸货跟踪工作量很大，所以NO.1缸临时吊缸解体活塞的工作只能最终在装货港杜阿拉港执行。从午间到午夜，吊缸，解体盘更箱，解体活塞，更换排气阀一气呵成14个小时不间断工作，充分展现了疫情笼罩下的PAS轮机人员强悍的战斗力！

1.活塞吊出落座后，安上试压工具，接上压缩空气，立马看到漏油的部位（图1）。

2.天车和葫芦配合，顺利将活塞倒立（图2）。

3.活塞头与活塞群分离，活塞杆和活塞头分离，更换D形密封令，漏油的原因是活塞杆与活塞裙之间的D形密封令老化（图3）！

4.换令装复，按照力矩上紧所有紧固螺栓后，完美保险（图4）！

5.活塞冷却油管内灌满油，安装试压工具，接上压缩空气加压到6.8bar（图5），观察半小时内压力没有明显下降。（其实油不加满，在6.8bar空气起始压力下，观察密封令处没有渗漏痕迹基本就算没有问题了，观察半小时仍然没有渗漏痕迹就更保险，当然这时由于空气的可压缩性，压力表指示还是会缓慢下降的。）

6.再次天车和葫芦的完美配合，活塞回归支架（图6)！

四、经验小结：

1.专人，一般是三管轮负责处理扫气箱放残柜，有异常及时报告，避免事态的延伸和扩大化。

2.主机吊缸时，根据活塞内部D形密封令工作时间情况，虽然说明书没有给出具体的活塞解体时间周期，只是注明根据观察的实际情况来执行检修。但是根据本次主机运行41996小时发生泄漏情况而言，据上次吊缸运行6821小时，建议每运行32000小时即两个吊缸周期后，再次吊缸的同时必须进行活塞解体工作，避免因为活塞内部密封令的老化而进行额外的临时吊缸，增加工作量的同时，增加了主机的运行风险和工作上的被动！比如此次PAS轮NO.1缸，自上次吊缸后运行6821小时，虽然活塞令状况很好，根据磨损测量情况，评估还能运行6000小时左右，但是考虑后续主机运行安全，只能换新。将换下的活塞令清洁干净后成套保存，用标签机打印具体换下原因及现在尺寸情况贴在上面，以备后续没有备用活塞令时应急使用。

3.处置该种异常状况，必须有当断则断的决断力！不能因为只是点滴渗漏就让其带病运行，以致后患，此乃大忌！

后续感言：

船舶一线管理人员需要极强的责任心，永恒的细致心，洞察问题的敏感性，解决问题的毅力性！方可确保一方平安，迎来曙光，送走晚霞，安卧软塌，细品涛声！