这两天“蔚来全球首个高速换电网络落地”的宣传火爆网络，简直和李想汽车的汽车发布会一样成功。不过想想也很正常，毕竟蔚来是在美国纽约证券交易所上市的公司，财大气粗，可以一下子邀请19家媒体参与京港澳高速换电行。

然而面对铺天盖地、众媒体的一致叫好，换电模式真的能让消费者满意，能让投资者享受企业成长带来的红利吗？

站在消费者角度，当然是希望换电站多一些，最好比加油站还多，这样可以随时换电，解决纯电汽车充电难的问题，也可以缩减充电的时间。尤其在充电时间上，如果不排队可以6—8分钟之内完成充电，虽然可能超出了当初“3分钟之内完成充电”的宣传，但也能让消费者提高对新能源汽车的体验感。

对于换电站的技术清扬君并不质疑，早年在以色列推广换电模式的Better Place公司因为投资成本过高而导致资金链断裂，并于2013年宣布破产。美国的特斯拉2013年发布93s换电技术，并建立了多个换电站，结果在2015年就不再推广。

这里可能涉及到蔚来汽车不得不面对的几个问题。

第一，签约换电站的汽车不多。

即便是现在，全球新能源乘用车市场占有率依然不高，而且有不少车主自己家或附近有充电桩，不需要投入高昂的换电费用。

即便是现在，全球新能源乘用车市场占有率依然不高。更重要的是各大车企之间电池技术不共享，由此导致电动汽车电池设计难以形成统一标准，这就意味着换电模式下电池很难在不同车型上使用，由此难以实现规模化运营而达到降低成本的目标。

第二、换电站建设成本高。

如果换电车辆数量不够，难以维持后期换电站的维护和继续推广。

据北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀今年曾透漏：“一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元，这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话，就是很严重的问题。”

蔚来汽车虽然没有公布换电站成本，但应该不会比北汽新能源的便宜多少。这也注定了换电站不可能像加油站布局那么多。

如果按500万一个换电站来计算，以蔚来汽车在ES8上市发布会上所讲到2020年在全国建设1100座换电站来计算，需要持续投入50亿元。以蔚来汽车目前的价格44.8—55.8万的平均价格50.3万来计算，需要卖约1万辆车才能达到的这个营业收入。当然这个还没有除去成本，如果除去各种成本，企业何时盈利真是个未知数。何况目前蔚来汽车已经亏损了100多亿美元。

第三，换电成本并不低。

车主每年免费高速换电 12 次，再加上原本免费异地加电权限每年12次，每年高速公路免费换电的次数可以达到 24 次。看着很多，但对经常上高速的车主来讲根本不够用，超出部分每次180元或许只有这些土豪车主才能承受得起。

第四，电池安全问题。

不怕千万，就怕万一。万一因为电池安全隐患，尤其是旧电池，遇到接触不良、涉水或摩擦有自然起火爆炸的问题造成事故，这个责任如何划分？

第五，贬值问题。

新能源汽车一般都比燃油车保值率低，目前特斯拉三年的保值率在50%左右，国产纯电新能源汽车，三年后的保值率更低，甚至江淮IEV的保值率只有18.44%。如果选用租赁模式或换了旧电池，会不会加大蔚来汽车的贬值率？或因为蔚来汽车在江淮代工，贬值率会变得更低？

第六，换电的管理和维护问题。

目前每个换电站备用电池5块，换电车辆少的话会造成浪费，如果换电车辆过多那么即便扩充到10块是否能够满足循环利用？

换电操作的可靠性、安全性和可持续性有多高是否经得起考验？一年后电池循环利用检查和更新会不会影响消费者的正常使用？

换电模式或许是目前解决新能源汽车充电难的最优办法，但在实施过程中还面临着诸多难题，亟需解决的可能是来自于各大车企之间换电模式标准化的问题。

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