Euro NCAP 2025技术路线图之一

0

概要

路线图的重点是利用先进技术改善乘用车安全，但也要考虑如何帮助其他道路使用者。设想继续使用总体评级计划，将评估分为四个领域之一，但建议今后采用更多基于情景的计划，并更多地使用模拟技术，以提供更广泛和更有力的评估。提议对自动驾驶进行评估，但不包括自动驾驶的评估。

主要星级评定方案。对于初级安全、驾驶员监控（2020年开始实施）。

提出了一个建议，以减轻由于酒精、疲劳等原因造成的驾驶员分心和损伤的重大问题。奖励与系统检测到的问题和所采取的行动有关--首先是警告，但也包括速度限制等。自主紧急转向（AES，2020年）是一项处于起步阶段的技术，预计将于2022年对立法进行修改，以充分挖掘其潜力，但在路线图期间，驾驶者发起的车道内转向支持可在早期得到奖励。建议进一步开发自主紧急制动（AEB，2020年），以解决交叉路口、迎面和倒车事故。最后，V2X通信（2024年）具有巨大的潜力，但首先需要就所采用的技术达成一致。

在二级安全领域，将对颈椎测试进行审查。

合理化和简化测试工作。对于行人保护。上半身质量的腿部撞击器将产生更真实的测试结果。而头型测试将扩大到包括自行车运动员。

首次解决了三级安全问题。从2022年起，将给予奖励 到儿童在场检测，它可以检测到儿童独自留在车内，并。提醒主人和/或紧急服务，以避免中暑死亡。

建议采用一种技术含量较低的方法来协助救援队。将乘客从失事车辆中解救出来。欧洲NCAP将合作 与反恐委员会合作，确保提供标准化的救援单。

自动驾驶可以帮助消除驾驶员的错误，从而提供巨大的安全潜力。欧洲NCAP将在主要的星级评定计划之外，通过对所提供的辅助/自动化的类型和程度进行分类，促进这项技术在车队中的快速、安全部署。同时，欧洲NCAP将向消费者提供信息，以消除恐惧，但也要对所提供的自动化程度以及对自动化程度较低或不普及的汽车保持现实的期望。

最后，在卡车城市安全领域，动力两轮车和电动车也是如此。网络安全，该路线图概述了欧洲国家信息通报方案与之合作的项目。可以参与，但不一定要发挥主导作用。

在这一瞬息万变的时期，现有技术和边界条件都在迅速发展，为这一时期进行前瞻性规划是困难的。在过去的几个月里，欧洲NCAP与行业内的主要外部利益相关者进行了接触，讨论了我们对未来安全评级及其在促进自动化方面的作用的初步想法。面对面地辩论这些问题，有助于我们发现汽车安全改进的机会，更好地理解汽车行业面临的挑战。

1

有人说，未来5到10年，汽车行业的变化将超过过去50年的变化，对于汽车安全技术来说，很可能就是如此。目前发展迅速的自动驾驶技术将改变驾驶体验和整个汽车行业。同时，欧洲不可避免的向电动汽车推进时代转变，预计到2025年将有30%的销量为电动汽车（UBS，2017）。

作为更安全汽车的倡导者，Euro NCAP旨在强调自动驾驶技术，并提高人们对其优势的认识。但Euro NCAP也将不断挑战汽车制造商在欧洲市场上向消费者实际销售的内容。这意味着在所有细分市场和国家提供尽可能好的技术作为标准配置，保护不同年龄、大小和形状的车内人员，同时也要关注其他交通参与者的安全。

欧洲拥有2.56亿辆在用汽车，是世界上规模最大的乘用车队伍。2016年，有超过1400万辆新车注册（ACEA，2017）。传统上，规模较小的A级车和B级车在数量上占据了乘用车销售的主导地位，而中型运动型多功能车领域则是增长最快的领域之一。这些细分市场95%以上的新车型销售都有评级覆盖，因此大概可以说欧洲NCAP对市场上车辆安全系统的装配和性能有很大影响。

尽管欧洲拥有最高的机动化率之一，但欧洲的道路仍然是世界上最安全的：2016年，欧盟28国统计的道路死亡人数为每百万居民50人，而全球每百万人死亡174人（欧盟委员会，2017）。在道路事故受害者中，车内人员几乎占了一半。然而，所有这些加起来，行人、骑车人和摩托车手几乎占了同样的份额。除了死亡人数之外，据估计，每年有135,000人在欧洲道路上严重受伤（欧盟委员会，2017年）。事实上，大多数重伤者都是脆弱的道路使用者，许多人都是老年人，这个年龄段的重要性正在增加。

高级驾驶辅助系统（如AEB和LDW）的技术更加普及，价格也更加低廉，这使得近年来此类技术的采用率明显增加。不过，车队中配备先进ADAS的汽车数量仍然相对较少，还不会显著改变常见的碰撞类型或车辆碰撞的频率。尤其是针对易受伤害的道路使用者碰撞事故而设计的ADAS系统，在市场上才刚刚出现。另一方面，诸如侧帘式安全气囊、SBR和ESC等bet-成熟或强制性技术的普及，对一些致命或伤害性事故（如单车侧翻）的发生频率产生了明显的影响。在制定车辆安全的长期议程时，必须考虑到现实世界优先事项的变化和新兴安全技术的预期影响。

同样重要的是，要了解消费者的心态是如何变化的，以及这对汽车市场意味着什么。去年，欧洲的平均车龄再次上升，达到10年以上，比十年前多了两年左右（ACEA，2017）。这给像欧洲NCAP这样倡导在整个地区广泛、及时采用重要安全技术的组织增加了压力。随着寿命的延长和年轻人拥有新车的能力或意愿的降低，普通购车者的年龄也越来越大。汽车制造商正在扩大汽车共享等移动服务，以便将年轻消费者与他们的品牌联系起来。

要想在这个不断扩大的格局中保持影响力和相关性，汽车安全信息不仅要吸引（并对）传统购车人群，还要吸引其他用户群体或商业模式。总体安全评级是传播汽车安全信息的一个简单而有力的工具，仍将是欧洲NCAP最重要的产出渠道之一；然而，为了接触到 "内容茧 "中的消费者，并与广泛的潜在其他用户建立联系，欧洲NCAP还需要围绕安全相关主题开发有吸引力的故事。

在接下来的几年里，预计法规环境和汽车安全型式认证的内容将发生重大变化。欧盟委员会已宣布修订《通用安全条例》第661/2009条，可能包括一些新措施，这些措施是目前消费者测试的一部分（欧盟委员会，2016年）。欧洲NCAP必须确保其安全评级将补充这些发展，并在比法规要求更快的时间内奖励更高的性能。

2

近年来，欧洲NCAP已经对碰撞测试项目进行了一些重要更新，并计划在2020年对正面和侧面碰撞测试进行修订（欧洲NCAP，2015年）。这表明，二级安全在一段时间内仍然是欧洲NCAP消费者评级的核心。但欧洲NCAP已明确认识到，初级安全的作用越来越重要。随着该领域发展速度的加快，预计安全评级将包括越来越多的汽车制造商推出的ADAS和避免碰撞技术。在接下来的时间里，欧洲NCAP还将以哈登矩阵（Haddon，1972）为指导，在评级中更加关注三级安全。因此，未来的策略将强调一级、二级和三级车辆安全，作为实现 "零排放 "愿景的重要推动力。

我们的意图是，至少在目前，总体评级系统和方法（van Ratingen，2008年）将继续存在。然而，很明显，市场上提供的安全技术之间的重叠越来越多，而且在减少和/或避免伤害方面，处理特定碰撞情况的方法不止一种。欧洲NCAP认识到，有必要更有效地解决一级、二级(和三级)安全要素的整合方式。

在未来几年中，预计将从 "基于技术 "的方法(如AEB测试)过渡到更加 "基于情景 "的评估，允许采取各种类型的干预措施(如制动和转向)。同时，将更新被动安全测试方法，以允许在碰撞前启动约束措施。这次对总体评级方法的审查还将解决利用虚拟测试的机会，以提高评估的可靠性。这个过渡过程将从2022年开始逐步进行，预计将在2025年路线图期限结束前完成。在这一过渡过程中，确保评级的稳定性将是至关重要的。

根据车队安全技术的发展，欧洲NCAP计划在总体安全评级下引入几个新的测试项目。这些项目可能会增加或部分取代现有测试。时间表指的是评级计划的预期首次引入日期。更多细节可参见2025年路线图图表时间表。

作为最后的开场白，应当指出的是，欧洲NCAP将继续密切监测真实世界碰撞事故的频率和性质以及路线图实施期间的技术进步。在适当的情况下，它将寻求现有的可能性，以测试和评价这里已经确定的重要新功能。这将使我们能够迅速地对重要的安全创新给予肯定。

主要安全

司机监测（2020年）

九成以上的交通事故是由 "人为错误 "造成的。一般来说，可以观察到两种错误：一种是违法行为，其中以超速和酒驾、毒驾最为常见；另一种是人为的 "错误"，其中驾驶员的状态--注意力不集中、疲劳、分心、经验不足起了重要作用。在老龄化社会，突发的医疗能力丧失也是越来越多的道路交通事故原因。

目前，诸如速度辅助系统（SAS）和注意力辅助系统（Attention Assist）等驾驶员咨询系统已经针对事故中的人为因素，在关键情况下向驾驶员发出警告，并最终支持驾驶员改善其行为。此外，根据个体驾驶员和驾驶员的状态调整干预标准，可以为今后更早地进行干预提供巨大的潜力，而不会影响假阳性水平。

欧洲NCAP设想对有效检测出受损和分心驾驶，并给出适当警告和采取有效行动的驾驶员监控系统1给予奖励，例如启动安全回避动作、跛行回家模式、增加电子稳定性控制的灵敏度、车道支持、速度等。整体评级的实施计划分阶段进行，从已经进入市场的系统开始。As-sessment将围绕着如何可靠、准确地检测到驾驶员的状态，以及车辆根据信息采取何种行动而发展。其他方面，如驾驶员位置监测，可在协议的未来迭代中增加。

自动紧急转向系统（2020年，2022年）目前的AEB系统显示出避免或减轻许多事故的潜力，但自动紧急转向系统或AES，虽然技术要求更高，但可能会进一步显著减少事故和伤亡，特别是对单车和小型重叠事故以及涉及弱势道路使用者的事故。

- 约20%的死亡和重伤（KSI）源于失控或车道或道路偏离（STATS 19，2015）2。

- 小重叠的正面碰撞约占所有车祸的15%，涉及正面碰撞的车祸占25%（德国保险协会，2013）。这相当于小重叠碰撞事故中约10%的KSI。

- 易受伤害的道路使用者KSI占36%（STATS 19，2015）。

自动转向系统所需的硬件（如自动泊车、线控转向）以及对驾驶员启动的紧急转向系统的车辆支持都是现成的，并且已经上市销售。然而，目前提供的自动转向干预系统非常少。尽管在市场引入和成本效益制造方面存在挑战，但AES技术有望在未来几年登陆市场。预计到2020年左右的某个时候，79号法规将允许紧急转向功能（ESF）（ECE/TRANS/WP.29/GRRF/82，2016），这将促进AES的开发和装配。欧洲NCAP认为有可能刺激AES技术的采用，并通过将其纳入评级计划，根据一系列道路使用者和相互作用的危险情况来验证其性能。

作为第一步，欧洲NCAP计划在2020年将驾驶者主动的车道内转向支持技术纳入总体评级。在采取下一步措施，测试可能进行更彻底的 "转向和制动避让 "干预的系统之前，将收集有关此类系统的接受度、稳健性和性能的信息。这第二步的时间框架也将取决于未来法律上允许的内容，但预计在2022年之前不会实施。

自主紧急制动(2020年、2022年)

AEB技术的主要目标是通过检测潜在的冲突并向驾驶员发出警报，在许多系统中，它还可以辅助刹车或自动施加刹车，从而防止碰撞。该技术于2014年成功引入安全评级，并首先在后端车与车之间的碰撞中进行了测试（Schram，Williams，& van Ratingen，2013），随后又在行人过街事故中进行了测试（Schram，Williams，& van Ratingen，2015）。AEB系统的性能取决于所用传感器的类型和复杂程度。越来越多的制造商正在增加额外的传感器，并将多种传感器类型组合在一起进行 "融合"，以提供解决新的和更复杂的碰撞场景的潜力。

欧洲NCAP预计AEB技术在未来几年将继续发展，并确定了三个优先领域，将更新评级计划以反映行业的进展。

倒车或倒车事故通常发生在低速的车道和停车场。德国保险公司最近的事故研究表明，高达17%的行人和车辆之间有人身伤害的碰撞事故发生在汽车的后侧。大多数事故受害者（63%）是老年人，而12岁以下的儿童占6%（德国保险公司事故研究，2017）。据估计，在全欧洲范围内，每年在还原事故中严重受伤的行人数量可能达到1400人。如果驾驶辅助系统能够检测到汽车后方人员的存在，并自动启动制动或防止加速，那么该系统在防止汽车和行人发生事故方面具有很大的潜力（德国保险人事故研究，2010）。以保险业所做的工作为出发点（RCAR，2017），欧洲NCAP计划在2020年将倒车行人场景采用到AEB易损道路使用者-行人测试套件中。

发生在路口的交叉和转弯动作为车辆与车辆、车辆与行人、车辆与（机动）自行车的冲突创造了机会，这些冲突往往导致交通事故。通常情况下，横穿事故是由于闯红灯、能见度不够、司机不注意或超速造成的。转弯事故往往是由于左转或右转时误判或没有观察到迎面而来的车辆造成的。在横穿场景中，小我车速相对较低，在转弯场景中，AEB的介入可以有效防止车祸的发生。测试对象可包含汽车、行人、自行车和电动两轮车（PTW），并在2020年开启。

迎面撞车情景。预计从2022年起，将对车道内的转向和制动干预措施进行综合评估，以防止与其他道路使用者(汽车、机动车驾驶员、行人)发生狭长重叠的正面碰撞(另见EAS)。

V2x通信涉及车辆之间和基础设施之间的数据交换，具有改善交通安全和提高运输效率的潜力。与安全相关的功能包括发送和接收诸如 "紧急电子刹车灯"、"摩托车正在接近 "或 "前方道路施工 "等信息的能力。为了提供超越常规车载传感器的优势，V2x必须在周围任何传感器能够 "看到 "危险之前，更早地识别潜在的风险。这意味着低延迟、安全、超越视线的通信和本地化的数据传输。

一般来说，有两种不同的通信方式正在被讨论以满足这一需求。802.11p，一个目前可用的标准，受到美国的青睐，以及新的蜂窝V2X（5G）。领先的汽车制造商、芯片制造商和蜂窝运营商已经成立了5G汽车协会（5G汽车协会，2016年），以开发、测试和推广用于自动汽车的5G系统。欧盟预计，5G服务将在2020年之前推出，不过实际上可能还需要几年时间才能全面部署所需的基础设施（欧洲议会，2017）。

只要V2X标准和时间还不确定，汽车制造商似乎就不会优先考虑欧洲市场的V2X安全功能。然而，预计到2024年，大部分技术上的不确定性将得到解决，只剩下需求上的不确定性。欧洲NCAP认识到V2V和V2X技术对车内人员、易受伤害的道路使用者和电动两轮车的安全潜力。为了支持技术在车辆方面的可用性，将在V2X技术的评级计划中引入新的激励措施，以支持和加强重要的安全功能。

颈椎/后端碰撞保护(2020年)

自欧洲NCAP首次引入对追尾碰撞中的颈椎伤害保护的评估以来已近十年（Avery，2008年）。对这些评级与实际表现之间的相关性进行了审查，审查结果表明，标准和脉冲的数量可以减少，而不会显著降低实际效果。由于联合国全球技术条例7（第二阶段）非正式小组的进展有限，计划中的2018年测试重新评估推迟到2020年进行。这次审查还将决定是否有任何理由将更高能量的测试纳入欧洲NCAP。

行人及骑单车人士安全(2022年)

目前的行人冲击测试使用儿童和成人头型冲击器、上腿型冲击器和行人腿型冲击器FlexPLI。使用FlexPLI，可以评估行人膝关节韧带（ACL/PCL和MCL）的损伤以及胫骨的损伤。然而，由于没有代表行人躯干的上半身质量，撞击器不能提供任何有关下肢股骨部分损伤的信息。此外，目前的线性引导的上肢体形冲击器测试并不能真正代表正常发生的负荷。两项独立的研究（FlexPLI with Upper Body Mass；EC Seniors Project，Horizon2020，2017）；（aPLI；Isshiki，2016）显示了用修订后的测试取代目前的上下腿形测试的可行性，使用代表人体腿部的上半身质量的腿部撞击器。欧洲NCAP计划在欧洲法规可能采用之前，一旦有了最可行的程序并被证明是稳健的，就采用该程序。

欧洲NCAP还打算修改行人头部撞击器测试，以包括骑自行车者作为第二大脆弱道路使用者群体的环境条件。根据欧洲最近的研究结果以及现有的行人保护要求，可以得出行人和骑车人共同的头部测试边界条件，从而修改现有的要求，避免两个平行的测试程序。对行人/骑车人头部形状测试条件的这种重新安排必须考虑到避免技术可能带来的好处，以及对可展开式车盖的影响。

救援、脱困和安全(2020年)

救援服务需要关于单个车辆结构的详细但易于理解的信息，以便尽可能快速和安全地解救被困人员。随着车辆变得更加坚固(如使用高强度钢或复合材料)，使用不同的动力来源(如电动/混合动力、氢气)，并配备越来越多的安全装置(如安全气囊、预紧器)，这一点变得越来越迫切。近年来，汽车制造商在 "救援表 "上进行了投资，但其在欧洲范围内的可用性和传播并不总是得到保证。欧洲NCAP与国际消防与救援服务局（CTIF）合作，将支持及时提供符合ISO 17840标准的救援表（ISO 17840-1:2015，2015），考虑集中和维护数据库的最佳方案，并在车辆上提供信息（例如，带有数据库链接的标准化ID标签）。

欧洲NCAP的测试和检查已经包括一些与诱捕有关的领域的评估，如开门力。检查程序将扩大到包括其他相关领域，如防止汽车诱捕和电池或氢燃料电池和储罐的安全。

儿童在场检测(2022年)

将无人看管的儿童留在停放的车内，哪怕是几分钟，都可能导致中暑和死亡。儿童因与车有关的中暑而死亡的情况比因车祸而死亡的情况要少，但这些完全可以避免的死亡的性质值得特别注意。

儿童无法自行下车，再加上对高温的耐受力较低，因此绝对不能将儿童单独留在车内。现有的技术解决方案可以监测儿童在车内的情况，并在情况变得危险时向车主或紧急服务部门发出警报。欧洲NCAP将奖励将这种解决方案作为标准配置的制造商。

2025年路线图的开始也是当前战略计划的最后一年(Euro NCAP, 2015)。因此，之前已经宣布了一些重大的评级更新，欧洲NCAP显然将继续致力于此。2020年，偏移变形障碍试验将被移动式渐进障碍试验重新取代，引入THOR-50M拟态试验装置。同时，侧撞(AE-MDB)障碍物质量和试验速度将进行修订，并在成人乘员保护分值中增加远侧防护。

儿童乘员保护测试和评估将与法规129完全一致，逐步取消对已失效的法规44的引用。只要有机会，欧洲NCAP打算采用改进的Q10儿童假人规格，以解决目前对假人与成人安全带互动的关注，并根据标准和限制进行修改。

还建议逐步更新车速辅助和车道支持系统的评估协议，以反映进入市场的系统能力的进步。就车速辅助系统而言，这包括增加对系统识别交通标志的激励措施，如 "单向"、"禁止进入"、"停止 "或 "让行 "等道路标志。已经宣布对车道支持系统进行更严格的评估，在基本的车道保持辅助系统之外，更加强调紧急车道保持的性能。进一步的修订可能包括在超车场景中增加一个动力两轮车的目标，或在弯道路段进行测试。

未来发展

安全方面的技术进步将继续加速，并进入车队和运输系统。随着这些创新，在方法和原则方面将出现新的问题：例如，如何有效地评估高度自动化驾驶解决方案中截然不同的座椅和约束概念，以及这对碰撞测试的长期实践意味着什么？当汽车关键安全系统的云端软件更新成为普遍现象时，如何保证星级评定的有效性和价值？由于这个原因和其他原因，欧洲NCAP预计在不远的将来，可能在2020年之前再次开始审查其战略方向。