新势力的达摩克利斯之剑 | 特斯拉迷雾
摆脱特斯拉这把达摩克利斯之剑，是新势力有无未来的转折点。
记者｜冯金刚
2014年4月某个深夜的上海，还有些许凉意，从太平洋刮来的海风掠过黄浦江，拍打着黄修源那单薄的后背与稍显稚嫩的双肩，他倚栏而靠，盯着那辆“游侠版特斯拉”，若有所思⋯⋯
黄修源不知道的是，游侠即将引发中国新一波造车浪潮，但也因此被打入深渊，“山寨特斯拉”成为游侠挥之不去的烙印。当然，黄修源对此并不忌讳，此前在接受媒体采访时，他毫不掩饰自己对于特斯拉的山寨：“我们就是在模仿特斯拉！”
从黄修源的游侠开始，到后面贾跃亭的乐视超级汽车，再到李斌的蔚来与其它新势力等，特斯拉成为它们前行的《圣经》，以致每个新势力几乎都有特斯拉的“身影”，“特斯拉”在国内已然遍地开花。
然而，自去年下半年以来，在Model 3产能、股价暴跌与马斯克吸食大麻等问题的持续发酵下，特斯拉遭遇到自成立以来最大的危机，时时面临崩盘的风险。此刻，“特斯拉模式”再次被业内拿出来鞭笞：一个十几年都在亏损的车企，何谈造车之榜样？
“圣经”临危，国内新势力们倍感恐慌：“如果没有‘圣经’的指引，未来将何去何从？”毫无疑问，何时摆脱特斯拉这把达摩克利斯之剑，是新势力有无未来的转折点。
挣脱命运：规模化
成立15年来，特斯拉面对的最大对手是同样位于美国加州的菲斯克。2011年，菲斯克Karma在美国上市，凭借出众的外形、绿色环保车的概念以及名人效应（莱昂纳多·迪卡普里奥和贾斯汀·比伯都是Karma车主），Karma车型大受追捧，可谓风光无限。
彼时，由于首款车型Roadster表现不及预期，特斯拉遭到外界的质疑。然而，天有不测风云，菲斯克风光无限的背后，资金链已有断裂痕迹，外加电池供应商A123 Systems破产直接导致Karma车型面临停产。双重危机的打击下，菲斯克处于破产边缘。
虽然特斯拉此前也处于破产边缘，但得益于马斯克的资本运作能力，将特斯拉进行IPO上市，极大缓解了特斯拉的“烧钱速度”，并在最关键的Model S车型批量投产上，马斯克不惜使用自有财力助力特斯拉度过难关。
最终，就像现在大家所看到的，Model S取得了空前成功，订单剧增的Model S直接让特斯拉在2013年第一个季度实现了盈利。值得一提的是，这也是特斯拉自2003年成立十年后第一次取得盈利。
回顾特斯拉和菲斯克之争，可以发现，两者都一度处于破产边缘，特斯拉凭借IPO上市部分缓解了资金链压力，但最重要的还是解决了Model S的批量生产与交付能力，才让特斯拉实现规模化，并得以回血与止血，进而“鲤鱼跃龙门”，正式迈入世界造车之林。而菲斯克从惊艳亮相到迅速黯然收场，就像一颗流星划过天空，灿烂而又令人惋惜。
亚当·斯密在《国富论》中提出：“一个国家要想富强，必须努力提高劳动生产率。”同样，一个产业、一个车企想要发展壮大，也都离不开规模化。
当前，新能源汽车产业的诸多问题大多都因规模化不够所导致，就像科技部部长万钢所督促的：新能源汽车商业化推广迫切要实现规模化发展。随着产销量攀升，整个产业链将被“盘活”，各类争议的问题势必得到迎刃而解，对车企也能发挥出“水大鱼大”的效应。
那么，这个规模大概是多少呢？按照业内和新势力的一致判定，10万辆是分水岭。
车和家李想在接受媒体采访时表示，“现在有几十家上百家造车企业，我认为一个最简单的判断标准是，到2020年谁能达到年销量10万辆以上，谁就可能活下来。但这不是说你就胜利了，而只是‘出生’了，很多企业可能会胎死腹中。”
对于国内新势力来说，在新能源车补贴退坡之际，在各项利好新能源车发展的政策退出之前，新势力几乎在和死神赛跑。一面为维持公司正常运营、到处吸取专业人才而日趋高昂的人力成本和生产成本，另一面是越来越没耐心的投资人们，让新势力深感资金的捉襟见肘。
所以，为了避免资金链断裂的风险，尽快将量产车规模化，补缺资金链，毫无疑问是首要任务。毕竟，带着镣铐跳舞总比直接出局要好得多。
解除枷锁：盈利
财报显示，特斯拉今年二季度销售额达到40亿美元，同比增长40%以上，但同期亏损也进一步扩大，高达7.18亿美元，同比增加113.6%。对于特斯拉这样常年亏损的企业来说，可谓“亏多了不疼”。
如果按照季度来算，自2010年上市以来，特斯拉只有两个季度盈利，所以这次亏损似乎也在意料之中。如果按照年度来算，自2003年成立以来，特斯拉从未取得盈利。
虽然马斯克一再重申公司对未来实现盈利目标的承诺，但每次都事与愿违。所以当二季度财报公布后，华尔街多数投行“照例看空”特斯拉。当然也有一些投行依然力保特斯拉，它们认为随着Model 3生产交付量的大幅提升，营业额也将大幅提升，特斯拉距离盈利只差临门一脚。
是的，特斯拉无疑是资本市场最具争议性的一家汽车公司。看好特斯拉的投资者认为其代表了新能源汽车的未来，看空者的普遍观点是，特斯拉的投资总是大过营收，倘若资金链出现断裂，就有随时破产的可能。
确实，一个盈利都无法解决的车企，一个不能保证绝对有未来的车企，那怎能让消费者相信这个公司是值得信任的，而不会立马破产倒闭？所以，相较通用、大众与丰田等这些老字号的车企，特斯拉的表现即便足够出色，但至少在盈利上，特斯拉还谈不上真正成功。
有了股市这个“金矿”的加持，上市公司确实能够在不需要盈利的条件下依旧能维持运转，比如亚马逊等，这类公司的驱动来自持续不断的创新，而创新正是美国企业的一大特性，但也是中国企业最为欠缺的属性，所以这个商业模式到底是否适合国内新势力，很难说。
这套商业模式的背后逻辑，是通过新概念、新产品来博得市场关注，进而获得融资，在资本的助推下，快速做大做强企业，一旦成功了就是商业神话，而一旦失败了就是“庞氏骗局”。
而特斯拉之所以能有今天的成就，一方面归功于马斯克的优秀领导，另一方面与其具备强大的创新驱动机制关系密切，这才导致即便从未盈利，甚至处于破产边缘，依然有很多消费者支持特斯拉的产品。
但与此同时，面对现在的“疾病”爆发，特斯拉从根本上也未能避免泡沫破灭的风险，因为这套商业模式已经根深蒂固，而它的最佳执行人毫无疑问是马斯克。当然，问题的根本不可能仅存在于马斯克个人，风暴之下，每片雪花都脱不了干系。
或许，对企业发展模式来一次彻底的“大清洗”才是特斯拉的当务之急？当然，这只是一种预设，特斯拉能通过十几年发展就获得今天的成就，可见这套模式确有其价值。但是，现在爆发的种种问题也表明，这种模式的可持续性值得怀疑。
论汽车圈的可持续性发展，通用、大众和丰田自然更有发言权。纵观近百年发展史，它们各自所经历的诸多危机，相较特斯拉现在所处困境有过之而无不及。但它们依然扛过来了，而且继续引领着全球车市发展，足以见得它们发展模式的可持续性。
不管是老牌车企，还是新势力，对所有汽车企业而言，发展速度固然重要，但想成为百年老字号，可持续发展模式毫无疑问更为可贵。