日产宫斗剧演至下半场，斗走了戈恩的西川还挺得住吗？∣汽车有智慧
市场惨，日产更惨，都怪戈恩？
16日，日产汽车低开5.7%后跌幅扩大至近8%，为2016年以来最大跌幅。同一个市场，同样是日本品牌，日产的表现真是每况愈下。
万物必有因，资本市场的反映一点都不夸张。
14日，日产财报大跌眼镜。截止2019年3月31日，日产汽车2018财年营收为11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润为3182亿日元，较上年同期下降44.6%，为十年来新低；其中，关键经营指标净利润为3191亿日元，同比下滑57.3%；营业利润率为2.7%，相比2017财年4.8%下滑2.1个百分点。
营收探底，那么销量呢？
2018财年，日产汽车全球销量为551.6万辆，下降4.4%。日产汽车在4个主要市场（日本、中国、美国、欧洲）表现并不突出，特别是占比约76%的美国市场，出现大幅度下滑，美国市场销量下降9.3%至144.4万辆。欧洲这个大客户也出现了疲软，下跌幅度超越美国市场为17.8%至53.6万辆。
日本市场同中国市场虽未出现下跌，但也仅仅是微增，分别为增长2.1%达到59.6万辆，增长2.9%至156.4万辆。此外，日产2018财年全球出口量约为50万，同比下降14%。
NISSAN（ニッサン）其含义是 “以人和汽车的明天为目标”。
日产的波动堪比肥皂剧，天灾与人祸齐聚，日产的明天到底由谁主宰？
都是前任的错？
2018财年触底了，西川广人明确指出都是前任的错。5月14日下午，西川广人在横滨公司总部举行的新闻发布会上表示：“今天我们已经触底。这都是来自我们前任领导人留下的负面影响。”
戈恩由于涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》于去年11月被捕，这直接导致了日产名誉受损，标准普尔全球评级十年来首次将日产的评级从A级下调至A-。
标普直接指出：“我们认为该公司将难以在未来一到两年内恢复疲软的盈利能力。”消除戈恩的负面影响与稳定内部管理将耗费日产很大的精力。
此外，北美市场的持续销量低迷是深入日产的一把利剑，今年1月日产在美销量下滑19%，这样的开局令日产倍感压力。多年来，在戈恩担任首席执行官期间设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率与重点市场新产品的投放。
仅仅依靠打折来刺激市场肯定不是长久之计，实际上，美国市场的低迷归咎于戈恩也有些偏激。从美国经济周期角度看，2018年下半年刚开局，美国车市就一片哀鸣。7月累计销量136.5万辆，同比下滑3.7%，季节性调整全年销量为1,673万辆，达到了自2017年8月哈维飓风影响下1,658万辆之后的最低点。美国车市销量在连续三年突破1700万辆以后，最终走向下行。
美国市场上，贷款利率持续上升，二手车供应增加，再加上汽油价格上涨，三大因素将抑制需求的形成。削减产能，减少促销优惠，成为美国汽车制造商和经销商在面对“新常态”下的新策略。日产对于美国市场本就是个外来品牌，为了在低迷的大环境下保住生存地位，通过打折的手段并不稀奇，因此，无论是市场大环境还是当时的战略背景，完全将锅甩给戈恩或许有点有失偏颇。
具体来看，当前重压之下的西川广人也并没有给出更好的解决方案，针对美国市场的销量下跌，日产将通过压缩销售奖励金与削减车型的销售等重整旗鼓。仅仅是销售奖励金与车型减少而已，无非是勒紧裤腰带度日，缩减经营成本，看样子也并没有更好的促销方式。
相反，在指责戈恩将日产打造成自己王国的同时，西川广人也不一定就全心全意为日产服务。西川一直视“戈恩事件”为改变雷诺-日产-三菱联盟管理结构的好机会，与其说是为了日产的主动，不如说推翻戈恩的一切，而这或许会将日产推入新的漩涡。
“狗血剧情”的下半场
事实上，对于戈恩渎职，外界早有猜想是西川广人一手操纵了这场内部推翻戈恩的“政变”。日产方面曾透露，根据其内部举报人提供的线索，公司在过去几个月内一直在对戈恩和另一名董事格雷格凯利涉嫌财务不当的行为进行内部调查，日产试图撤换戈恩和凯利。
戈恩被捕后，马克龙曾表态称：一切为时过早。
时间追溯至1999年，当时处于破产边缘的日产公司被雷诺汽车收购，时任雷诺汽车副总裁的戈恩临危受命，帮助日产扭亏为盈、还清债务，并将日产、雷诺和三菱合并为全球最大的汽车联盟。
也正是如此，法国雷诺对其拥有较大控制权。
在这个大联盟下，交叉持股让关系更为稳固，而这似乎成为了汽车界联盟的经典案例。目前，雷诺持有日产43.4%的股份，日产则拥有三菱汽车34%的控股权，并持有雷诺15%的股份，但无表决权。同时，法国政府持有雷诺15%股权，并拥有30%的话语权。
这里面不仅有法国资本的事，甚至法国政府都参与进去了。也难怪以西川广人为代表的一干人，正在积蓄力量重新夺回主动权。现在的雷诺，胃口也越来越大，简单来看，雷诺希望合并，而日产希望分手。13日，据彭博社报道，有消息人士称，日产将回绝雷诺合并提议。
当然，联盟下进一步合并，协同效应将会实现最大化，然而这样的资本关系下，雷诺控制日产的局面很稳固，一旦签订协议，这样的合并将会使双方的不平等关系变为永久。
经营压力已经给西川带来了负担，纵使西川承诺：日产的经营情况将在2021财年情况有所改善。不过，他也下调了利润目标。日产计划，到2022年实现14.5万亿日元的营收,低于此前预期的16.5万亿。而营业利润目标恢复到6%，而非此前设定的8%。
除此之外，西川并没有告知市场他的计划与工具。
那么这就给法国人递了一张牌：阻碍甚至换掉西川广人。有媒体称，据知情人士透露，如果西川广人不同意合并，雷诺将阻止他连任日产首席执行官。而这一阻碍令也有土壤，围绕他是否是解决日产汽车问题的合适人选，内部的确存在分歧：自2017年以来，大约有一半的小股东投票反对西川广人的连任日产首席执行官。
西川有什么牌？
虽说西川并没有对外公布较为成型的战略计划，但是一切布局都在路上。改革经营成本结构与产品结构将是日产的落脚点。
美国市场仍是西川的重中之重，针对美国市场，日产未来三年投资470亿日元更新所有核心车型，推出20多款新车型。除此之外，裁员也是缩减经营成本的一大“法宝”。
同时，西川将中国描述为“歇脚处”。一方面，日产在中国市场上仍有稳定表现，另一方面中国市场仍有潜力可开发。在中国市场，为了在电动汽车领域占得先机，在全球最大的新能源汽车市场占据更大的份额，日产据称将收购一家中国电动汽车制造商至多25%的股份。被收购的对象包括威马汽车、合众汽车以及车和家。
这又是一笔不菲的支出，当前压力倍增的日产来说，是否能够承受？但从2018财年年报显示的3191亿日元净利润，以及13591亿日元的期末现金及现金等价物，日产还是能够掏出这点小钱的。
除了抢占新能源市场，日产这笔收购作为财务投资也是划得来的。当前，中国新能源车企海外上市已经成为一大潮流，威马、车和家都曾对IPO芳心暗许，即使造车未见成效，资本市场还是留给日产一定的机会。
这场闹剧，无论何时收场，日产在当前环境下若想换来明天，创新与维稳二者缺一不可。否则，大众、丰田等竞争者可能随时将日产拍在沙滩上。
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