别放手，请重新认识当下的自动驾驶系统｜汽车有智慧
既然我们距离L5级还很遥远，那就先学会使用L1-L3级自动驾驶系统。
当地时间10日夜间，一辆开启Autopilot并低于限速的Model 3在莫斯科环城路行驶的过程中，撞上了一辆静止的拖车。车主Tretyakov声称在事故发生时，他的双手并没有离开方向盘，但无论是他本人还是车辆的半自动系统当时都没有发现前方的车辆障碍。
这辆 Model 3撞了 ，最终电池也炸了。
主打科技属性的特斯拉，却败在了自己最坚持的事务上。这是技术的局限性与漏洞，同时无论是厂商还是驾驶员，都要意识到此自动驾驶，实际上是自动辅助驾驶。
科技，亦可“杀人”，因为它太过冰冷。
名字≠属性：虚假的安全感
Autopilot(特斯拉)、塞车助手(奥迪和讴歌)、超级巡航(凯迪拉克)、驾驶助理Plus(宝马)和试航员助手(日产)。
上述就是主流厂商L2级自动驾驶系统的名字，不难看出，在所有相关的自动驾驶系统中，特斯拉是最大胆最直白的，直接就命名为Autopilot——自动驾驶，但这是终极理想，并不是事实。
那么这个名字是否有夸张渲染虚假宣传之嫌呢？总之，消费者会被误导，会产生这样的认知：特斯拉的自动驾驶肯定要相对先进或是靠谱些，自然而然地就会放松驾驶神经，甚至是大胆解放双手。
特斯拉是怎样阐释自己的系统的呢？在特斯拉发布的有关Autopilot的新闻稿中，是这样说的：“你的Autopilot已经到达”并承诺减轻司机“在道路旅行中的乏味和潜在的危险”。这一切听起来很先进，但新闻稿还说，司机仍需对汽车负责，并最终控制着汽车。
这意味着特斯拉的Autopilot并不是如名字般自动驾驶，只能称得上是半自动。具体来分析，这句话可能有两层含义：
一、汽车可以自动驾驶，
二、但是一旦出现问题发出通知的一瞬间，作为驾驶员要立刻做出判断并人工处理。
结果就是：这套称作自动驾驶的辅助系统，会让司机松心，一旦危险来临无法对紧急情况做出快速反应。
研究表明，当人们的注意力被告知可以分散时，其实非常不善于重新参与到复杂的判断与处理中，简单来说，走神了就很难回过神来处理好棘手的问题。汽车驾驶更是如此，根据2015年美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的一项研究，当一辆半自动汽车被警告不再受电脑控制时，测试对象需要3至17秒的时间才能重新控制汽车。
此外，特斯拉的用户手册清楚地写道：Autopilot的转向功能是一项动手操作的功能。显然这条重要信息，在Autopilot这个霸气的系统名称下，被众多车主主动忽略了。
特斯拉是唯一一家允许驾驶员长时间把手从方向盘上拿开的汽车制造商，但在当今这个技术不甚成熟的时代下，这点丝毫不值得引以为傲，反而倒可能是悬在头顶上的达摩克里斯之剑。
今年3月，一名特斯拉司机在佛罗里达州撞上了一辆牵引拖车的一侧。Model 3完全被压在卡车下面，掀翻了Model 3的车顶，导致司机死亡。美国国家运输安全委员会的初步调查发现，事故发生时，自动驾驶系统处于工作状态，驾驶员的手没有在方向盘上被检测到。
若是怕死，还是不要轻易放手。
到底能警示什么？
既然手握方向盘那么重要，众品牌到底能不能检测到手？
无论是特斯拉，还是当前具有L2级自动驾驶系统的其他品牌，都无法在所有可能的情形下完全可靠地控制距离与车速，这就意味着无论什么车开启自动驾驶只是帮助新手司机或是长途旅行更好地安全操控，而不是让司机们松心。那么手就不能离开方向盘，这是常识。
在5大品牌中，如果方向盘上没有检测到手，除了凯迪拉克的超级巡航系统外，其他系统都会提醒司机。
接下来，回到这桩事故本身。
10日的事故，驾驶员双手没有离开方向盘，问题是Autopilot没有检测到前方的危险，这很有可能是系统进入了盲区，但并不意味着前方没有危险。
车主想了解汽车自动驾驶功能特性，除了通过系统名称，另一个信息源就是仪表盘。这就意味着仪表显示非常重要，通过显示可以告知驱动程序系统如何响应各种情况，换句话说，知道显示屏有什么是一方面，显示屏一旦出现信息消失，很有可能你的汽车陷入了一种新的路况。例如，当前车正在爬坡，超出系统雷达探测的范围（如山道或是曲线），那么这辆车很可能从显示屏上消失。同样，当道路上的车道标记对系统的摄像头不再可见时，车道线可能会从显示屏上消失。
这时候，司机们应该警觉，需要准备刹车，需要控制方向。如果司机发现了显示屏的变化，并能够理解这种变化，就可以做出预判，减少事故发生的可能性，但是这一切需要制造商更好地告知自家系统的特点，让消费者提前具备这样的安全意识。而且紧急状况下，视觉提示远比声音警示更加直接，更容易让驾驶者理解当前状况。
监管也有锅
各品牌系统表现不一，驾驶员理解因人而异，科技本不是个坏东西，而如今却让消费者与产品之间互不信任，其实这背后还有一个原因——监管。由于没有一个统一的标准，自动驾驶出了事故才去质询评判，无论是消费者还是制造商都没有准则。
相反的是，良好的安全规则可以使消费者对新技术产生信任，同时在出现错误时提供一定程度的法律保护。而美国当局却背道而驰，在此前自动驾驶技术相关立法的尝试中，汽车和科技行业曾寻求相关条款，以确保其系统中的操作和碰撞数据不被公之于众，不得不说这很短视。
其实，对于行业发展最好的办法就是建立一个系统，确保第三方能够审查和审计自动驾驶系统的能力。对于美国而言，公路安全保险协会或美国汽车协会就是很好的审查机构与标准制定者。
否则，白宫是否还有信心推动这个行业倒成了一个疑问。就在这几日，有消息称，特朗普政府悄悄解散了自动驾驶委员会。据外媒报道，美国交通部日前证实，特朗普政府已经于今年早些时候悄然解散了奥巴马时代创办的自动驾驶委员会。
委员会成立于奥巴马时期，2017年1月正式运作，其目的是为了美交通部提供资源并帮助制定联邦政策与继续发展和部署自动驾驶。
委员会共由 25 名公司高管、教授与专业人士组成，包括：委员会主席Chesley Sullenberger、苹果副总裁兼委员会副主席Lisa Jackson及 Zipcar創始人Robin Chase等。此外，Waymo、Uber、亚马逊、Lyft、Zoox、苹果等企业代表各有一席之位。这个人员构成涵盖了当前自动驾驶领域的精英，如果解散坐实不知做何用意。
当然，交通部认为这是一个先进的举动：该部门决定转而专注于发布公共通知，并对可能制定的规则发表评论，这是一种更放手、更亲企业的做法，比奥巴马政府对待自动驾驶汽车的方式更进一步。
对于“逢奥必反”的特朗普而言，这或许并不稀奇，但这位致力于让大街上都是美国车的总统，如何让底特律重现辉煌才是他最关心的。无论怎样，三年前就不被人欢迎的自动驾驶，如今依旧是不知何时暴雷的炸弹，希望它早日不再是甜蜜的负荷。
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