带你了解苏伊士运河堵塞事件全貌
2021年3月23日，一艘隶属中国台湾的货船经过苏伊士运河时发生事故，将运河堵了个严严实实。成就了不费一兵一卒，成功瘫痪苏伊士运河的奇迹。
出事的船只是一艘超大型黄金级集装箱船，名为“长赐号”（ Ever Given）。从它张扬的分级名就能体会到这艘船来头不小，事实也确实如此。它长达400米，宽近60米，最大理论容量为20124至20388 TEU（即两万多个标准集装箱），总吨位217612 GT至219688 GT，同量级的船只2018年才交付第一艘。
长荣海运（Evergreen）成立于1968年，总部设立在中国台湾省桃园市，是一家实力雄厚的海运公司。如今它的运输船以东亚为中心，往来于全球约80个国家或地区的240个港口，主要运营亚洲内部，东亚至澳洲，东亚至北美，跨大西洋运输和东亚至欧洲的航线。
引起这次惊人事故的一个重要原因是，黄金级集装箱船实在是太大了。这一级别一共11艘，全部属于的长荣海运，是该公司目前运营的数百艘运输船中最大的。拥有20000TEU的运输船，固然是一家运输公司的骄傲。但是在日常运输中，这样的船其实并不方便。
20000TEU的运输船普遍是近几年才交付的新型船只，船体过于巨大，目前各大港口还在把有能力停靠20000TEU的运输船，当作一项值得宣传的优势。不难看出这种略微超前于基础设施建设的超大型运输船，在日常使用中会遭遇种种与老旧基础设施难以适配的尴尬。
苏伊士运河的水面宽度在345米到280米之间，用于通航的航道宽度则更窄，平均宽度只有130米。不难看出，即使是在水面宽度最宽处，黄金级集装箱船也只能一路直行，完全没有转向的空间。而要明白为何这次事故给全世界带来如此大的影响，我们就先来了解苏伊士运河的历史和其对于全球经济的重要性。
苏伊士运河的重要性，是由它的地理位置决定的。运河地处西奈半岛与非洲大陆的接壤处，是连接欧、亚、非三大洲的地理要冲，虽然气候并不适合发展农业，却是连接东地中海、中东各个文明的交通要道。
各个文明盛产的货物也有所不同。即使是不存在巨轮，只有用芦苇、纸莎草编织的小船的古埃及，水路运输也要远远低于陆路运输的运费，而西奈半岛北邻地中海，南邻红海，向西距离尼罗河三角洲也并不遥远，非常适合作为水路运输的转运站。
西奈半岛周边有苏伊士湾和亚喀巴湾，唯有苏伊士湾北端到地中海的狭窄地段适宜修通运河，以至于古埃及十二王朝时便已经兴修了一条东西走向、连接红海与尼罗河的运河。近代南北向的运河定名苏伊士，便是为了纪念几千年那位十二王朝的法老辛努塞尔特三世。
这条东西向的运河周边以荒漠为主，如果不定期进行疏浚，就会被沙海掩埋。埃及日后只有少数统治者复兴过运河，由于埃及并不稳定的政治环境和长期以来从属于外来文明的地位，这条运河最终被废弃。
今日的苏伊士运河开凿于1859年，由法国实业家与埃及当地实权人物共同出资，耗资1860万镑。工地上直接参与的工作人员高达30000，不少是被强征埃及人苦工。运河间接牵动世界范围内150万人参与工作，历经10年运河才最终完成，随后，英国人控制了苏伊士运河。
在开建前期组建了苏伊士运河公司。19世纪轮船航速较慢而载重较小，运河建成前从欧洲前往亚洲的船只需要绕过非洲大陆，在非洲重要的港口城市中补充给养。开挖后，以当时船只的航速，从热那亚前往孟买的船只可以节省32天时间。即使是如今的货船从鹿特丹前往新加坡，走苏伊士运河也将节省9天时间。
运河又几经扩建，最终才有了如今的规模，每年为埃及带来将近60亿美元的外汇收入。另一方面，苏伊士运河越方便，非洲沿岸商港的历史性衰落就越不可避免。好望角、莫桑比克沿海城市在19世纪后半叶显得门庭冷落。
如今，运河连接的不同地区产业互补性依旧很强，所以这条航道依旧重要。苏伊士运河通过船舶数和货运量居于各国际运河之首，向北方运的主要货物有原油和石油产品、煤炭、矿石和金属、加工金属、木材、油籽和油籽饼以及谷物。南运的货物则以水泥、化肥、金属制材和谷物为主。
苏伊士运河不仅是亚欧非几大洲往来的主要通道，更担负着埃及的外汇收入重任。而截止3月28日当地时间12时，据SCA通报，总共有多达369艘各种轮船被堵在了航道两端，较前一日（321艘）又增加了48艘之多。
SCA表示，运河每堵塞一天，给埃及方面造成的损失约为1200万至1400万美元，而专业的《劳埃德》杂志（Lloyd's List）则估计每天被封堵在航道两端的船只，其装载货物总值高达81亿欧元。保险公司安联（Allianz）出具的报告则指出，每堵一天，就会给全球贸易多造成60-100亿美元的损失。
很显然，苏伊士运河必须尽快复通，否则带来的经济损失只会越来越大。
最初传 出的消息莫衷一是，复通所需时间从“一两天”到“一个月”不等，五花八门的“船身已扶正”、“局部脱浅”、“旧航道未堵”、“部分船只已可通行”之类“好消息”也纷至沓来——但很快就被证实言之过早或夸大其词：6天过去了，“长赐”号仍在单航道里尴尬地斜堵着。
如各国专家所分析的，想要“快速”让航道复通，方法无非3个：用拖轮把“长赐”号拖回“正轨”（不妨称之为“拖轮法”）；用挖沙船把搁浅的船头和船尾挖出来（“挖沙法”）；使用专业船只和起吊大型机械将部分集装箱吊运下船，减少“长赐”号载重，增加其浮力，使之自行脱险（“吊柜法”）。但不论正荣方或SCA方都曾希望竭力避免“吊柜法”，因为这种方法成本最高，耗时最长，且一旦吊柜过程中稍有失误，导致船只重心失衡倾覆，麻烦就更大了。
幸运的是于二十九日，据埃及苏伊士运河管理局发布最新公报说，搁浅货轮已经完全恢复至正常航道。此前，北京时间29日18时40分左右，埃及总统塞西宣布，“长赐”号集装箱船脱浅作业取得成功，苏伊士运河堵塞问题得到解决。
当地时间3月29日4时30分，搁浅在苏伊士运河中的重型货船“长赐”号终于重新浮出水面。实时位置显示，这艘长约400米的货船船身已逐渐摆正，接近于和运河河岸平行状态。
这一次拦截苏伊士运河的事件，更像是船只的载重量超前发展，船只操控性和配套基建没有跟上，造成的一个小风波，并没有看起来那么严重。毕竟位于四战之地的苏伊士运河什么大风大浪没见过，对本次事件最头疼的，还是事发的航运企业——长期作为绿营金主的长荣集团。醒目的“EVER GREEN”商标就挂搁浅的货船上，绿营政客口中的“台湾之光”遭到互联网时代的公开处刑。
苏伊士运河已经疏通，那这次事故的责任又由谁来负责呢？对此据海外网，日本《产经新闻》30日报道，保险业相关人士表示，苏伊士运河局每天约损失超15亿日元的通行费，运河局很有可能在埃及当地起诉正荣汽船，要求其赔偿相关损失。有日媒报道称，这一搁浅事故影响巨大，仅苏伊士运河局每天损失的通行费就超过15亿日元（约合人民币1亿元），而最有可能成为赔偿责任方的将是“长赐”号的船东——日本正荣汽船公司。而同日埃及总统海港和苏伊士运河事务顾问马米什表示，“长赐”号货轮阻断苏伊士运河航运的责任在船长。他说，拥有这艘货船的公司有责任支付其在运河造成的所有损失和费用，还称苏伊士运河河道是安全的。日本船东正荣汽船随后回应称，目前尚未收到任何索赔或诉讼，公司仍在调查事故原因。
此外，搁浅事故造成超400艘货船滞留，相关损害可能由各艘货船的保险公司承担。保险业相关人士称，考虑到费用和时间问题，类似事故中，很少有人会直接向搁浅货船方申请赔偿。“因为货船碰撞导致海港无法使用的事故时有发生，大家都知道谁都有倒霉的时候，互相较劲没啥好处。”