码头新挑战

地中海航运近日证实，将在韩国大宇造船订造11艘22000TEU超大型集装箱船，尽管订造船舶的具体技术细节尚未公布，但有消息称这批大船的型宽很可能达到61米。

目前，绝大部分港口的码头强度、岸吊臂幅与航道条件都是根据18000TEU左右的3E级集装箱船设计的，船长400米、型宽60米、载重量30万吨也被认为是大型集装箱船主尺度的上限。船舶主尺度一旦超出这个范围，就意味着码头、岸吊与航道都需要进行实质性的提升才能顺利接纳。由此来看，61米宽的大船，正成为码头的新挑战。

事实上，从国际航运发展史来看，由船舶大型化倒逼港口基础设施的升级，进而改变港口格局的现象非常普遍，每一轮船舶大型化也都为全球港口的发展创造了新机遇。20世纪70年代的香港与20世纪90年代的新加坡，都曾在船舶大型化期间提前升级了港口设施，成为新兴的国际枢纽型港口。西欧与北美港口则因业务繁忙没能及时更新港口设施，丧失了垄断地位。

而对于靠近河流入海口的港口，受河口泥沙沉积的影响，地质相对松软，建设大吨位码头与航道疏浚的成本都较高，船舶大型化不是什么好消息。随着船舶大型化趋势的越发明显，以欧洲西部和美洲东部为代表的港口运营成本正在迅速提升，不少港口主管当局明确表示不接纳13000TEU以上的大型集装箱船。目前，载箱量在18000TEU以上的超大型集装箱船大多在自然条件较好的亚洲、地中海以及北美西海岸的港口间航行，也从侧面说明了这个问题。

不过，船舶大型化终究是影响港口格局的外因，真正决定港口未来地位的内因是腹地经济的发展状况。制造业和商品经济发达地区，海上货运属于刚需，这会给港口带来源源不断的收益，也为当局提供了基础设施升级的资金来源，码头可以充分享受船舶大型化带来的规模红利。地处长江入海口的上海，地处密西西比河入海口的新奥尔良，均受益于腹地经济的发展。而非洲西海岸虽然也有超大型天然良港，但受当地经济的制约，依然难以分享到船舶大型化带来的红利。

※作者系航运市场及船舶建造领域专家

原载“中国航务周刊”第1231期