捷豹路虎首席执行官施韦德：5年内，电动汽车电池价格不会下降
据autocar报道，捷豹路虎首席执行官施韦德（Ralf Speth）表示，电动汽车电池的价格在五年内不会下降。
施韦德表示：“我希望基础设施问题可以解决。电动汽车的价格仍然太高，但我们要做到更远的续航里程，就需要笨重的电池。如果基础充电设施完善，则可以让电池更小，降低成本。”
他接着说：“未来三到五年，电动汽车的成本不会降低。我们需要更密集的充电网络，更标准化和提供更快的充电。显然，你需要在全国范围内进行良好的推广，而不仅仅是在伦敦。”
施韦德的发言主要包含了两点信息：制约电动汽车价格的关键因素是电池；并且5年内电池成本不会下降。
动力电池的成本主要来源于电池？
首先需要明确的是，现在市面上主流的电动汽车所用的动力电池基本都是锂电池，主要就是大家常说的磷酸铁锂和三元锂电池。
中国电池工业协会官网公开数据显示，目前锂电池的生产可拆分为五个部分：隔膜部分、电解液部分、正极材料部分、负极材料部分及铜箔、铝箔、添加液等电池制造与封装的附属配件组成部分，前四者占到锂电池成本的比例分别约为25%、15%、30%、15%，共80%。
业内人士认为，高成本的原因是没有形成产业规模效应。比如锂电池所需的隔膜材料市场，它拥有非常庞大的市场规模，但大多数人都只是“陪玩”。在国际上拥有发言权的基本上只有日本Asahi（旭化成工业株式会社、Tonen（东燃化学株式会社），韩国的SK公司、WIDE公司、Finepol公司，美国Celgard公司以及英国N-Tech公司等国际巨头，这些企业基本垄断全球市场。而目前在国内大量使用的磷酸铁锂电池领域，其材料使用中所涉及的三大核心技术专利牢牢掌握在加拿大Phostech公司和美国威能公司手中。
“玩家”无法大规模参与的根本原因是技术壁垒太高，所需要的研发耗时长，投入大，小“玩家”根本“玩不起”，而市场一旦被垄断，价格就必然居高不下。
再来看另一个例子。锂电池中的电解液，它的主要原材料是六氟磷酸锂，其占电解液成本的50%左右。而目前在全球范围内，只有中国、日本实现了六氟磷酸锂产业化。而且还是建立在我国高度依赖进口的前提下。
根本原因皆是如此，技术壁垒太高。电解液在国际上主要由关东电化学工业、森田化学等少数几家日本企业垄断。国内只有金光高科有限公司、天津化工设计研究院、天津金牛等少数企业能生产,但产能、品质都与国外存在极大差距。
正是由于技术壁垒的掣肘，导致锂电池产业链单薄，进而使得其成本成本居高不下。业内人士估算认为，一辆纯电动新能源车电池成本所占整车价格比例一般为25%~30%，有些车型甚至达到50%。
这个数据和燃油车领域发动机的数据占比形成鲜明对比，在传统燃油车领域，一款发动机占整车的成本比例大多被控制在20%以内，而且随着汽车品类越高级，发动机所占的成本比例在逐渐减少。大多数豪华车发动机所占成本比例能控制在10%以内。
电动车则恰恰相反，高车价基本都是高续航的结果，高续航又必须依靠大电池来支撑，那电池所在整车的成本是不断提高的。
产业链高度发达成本就会随之下降，以集成电路为例。1965年，英特尔创始人之一戈登·摩尔提出了著名的摩尔定律：“当价格一定时，集成电路上可容纳的元器件数目，每隔18-24个月会增加一倍，性能也会翻一倍” 动力电池行业的价格特征与“摩尔定律”刚好相反。
5年内电池成本会不会下降？
锂电池是电动汽车成本的关键一环毋庸置疑，那么5年内它的成本会不会下降呢。换言之，5年内，锂电动的技术是否有所突破。
不久前，刚刚结束的2019年中国汽车产业发展论坛上，北京当升材料科技股份有限公司董事、总经理李建忠谈到了锂电池的发展现状。
他表示，动力电池基本是在液态锂电下走向固态，当然还是在锂电池下。从成本的角度讲，应该是逐年下降。
同时他表示，原材料是很关键的，技术上是没问题的。当然未来作为福利蒙及进展也是比较快的。他认为，固态锂电的开发三五年也会有突破。
从液态电池到固态电池，最有发言权的是丰田汽车。其早在十几年前就开始了锂电池的研究，并拉上了这个领域的排头兵松下一起。
早在2010年，丰田就实现了锂离子电池的量产。并且不断优化，时至今日，丰田在锂电池领域已经有了突破性进展。比如针对锂离子充放电过程中发生的锂离子偏移导致的实际可用容量变小问题。丰田发明了一种观测方法。该方法利用同步附属的高强度X射线，实现每像素0.65微米的高分辨率及每帧100毫秒的高速测量，可观察到锂离子运动状态。由于X射线很难穿透重金属元素，所以当锂离子与其结合的时候，就可以通过观察重金属元素的运动来了解锂离子的运动。
这也为它不断转型固态锂离子电池打下了坚实基础。丰田曾公开表示，计划在2020年前半阶段实现固态电池的商业化应用。目前丰田在固态电池领域的专利达252件，整个日本在该领域的专利占世界总量的75%。固态电池拉低电池成本的同时也拉低电动车的成本，这与施韦德的估计相悖。只是在时间节点上，尚需时间验证。
而从各国禁售燃油车时间表来看，明显与施韦德的说法相悖。按照施韦德的说法，以现在为时间节点，在2024年左右，新能源汽车不会降价，而大多数国家的燃油车退时间表恰好在2025年左右。
分析发现，这两个结论是矛盾的。如果电动车的成本降不下来，只能由三方面来承担：汽车厂商、消费者和政府。但就事实来看，三方面承担都是不现实的。政府尤其如此，即便是对新能源产业表现最积极的中国市场，各种补贴政策也在不断退坡。用户不愿意，厂商负担不起。如果没人承担高昂成本，那电动车就无法普及，2025年禁售燃油车的说法就无从谈起。
从大佬发言和车企推进案例来看，锂电池的技术是不断突破的，成本随之下降也是必然趋势。
车哥们以为，先说电动汽车大部分成本源于电池无可厚非，但5年内成本降不下来尚不好盖棺定论，毕竟技术是不断更新向前的。更多的结论，需要市场和时间给出答案。