国内新一代电池包技术：续航500公里，比能189Wh/kg
近日到杭州捷能科技交流了下，和他们研究院院长去看了一下他们最新的下一代电池包。之前在上海车展上有AESC的专家说他们的包比能可以达到190，比较怀疑，没看到实包。这次有机会详细看了下捷能这个包设计。
这款包GP16主要是针对续航里程500公里（WLTP工况）需求开发的。整个包看上去很眼熟，应该是对标I-PACE的。思路和大众的MEB平台一致，把模组标准化，同时兼容方形电芯和软包电芯。
电池包整体概况：
整个PACK尺寸为2048mm（长）*1510mm（宽）*181.5mm（高，不加高压盒），对比下捷豹I-PACE的包尺寸2161mm（长）*1457（宽）*150（高），可以看出捷能的这款包更短、更窄，整体更紧凑些，对包内的空间利用率高。
捷能包GP16方形电芯版本，软包电芯版本的主要参数如下：
重量：方形版485kg，软包版422kg
总电量：方形版82.44 kWh，软包版79.92 kWh
比能：方形版170Wh/kg，软包版189Wh/kg
成组率：方形版79%，软包版76.6%
对比IPACE可知，总电量上GP16比IPACE少10度左右，但在重量、比能和成组率上GP16的表现更好些。GP16应该对IPACE的一些不足进行了改进。之前在拆解IPACE包时，业内的几位专家一致的看法是，这个包技术层面没有太多的难点，有些地方可以优化，尤其是轻量化层面，包括模组层面，PACK层面。当然，我们也可以认为捷豹牺牲了些性能参数，以获得更冗余的安全设计。
捷能包GP16与IPACE的对比如下表：
捷能包GP16与IPACE电池包主要指标对比
结构设计：
捷能包的箱体采用的是铝合金，这个方案已经比较成熟，没有太多的新意，不过在工艺上他们采用了一种新的结构胶，代替了部分结构传统的焊接连接方式，这倒是个大胆的尝试，如果可行的话，整个电池包行业的工艺这块将迎来一次大的变革：之前焊接设备等重资产可以被取代掉，厂房的需求也没有那么大。如果将电池包组装线也纳入汽车产线的话，对整车企业来讲，这块的配置也会降低不少投资。
之所以采用此种工艺，主要是有以下几个优点：
1）对于尺寸大的电池包，避免了焊接变形的问题；
2）不存在类似钣金焊接不良而导致的气密性问题；
3）解决铝合金焊接强度不足的问题。理论上来看，是可行的，是否能实际走得通，还需要产业化最终看结果。
另一个值得注意的是整个包的所有busbar均为铝材，不再采用任何的铜材。
一体化液冷系统设计：
这个GP16和IPACE没有太多的差别。水冷板与下箱体连接在一体，采用多支路并联的方式捷能宣称目前在快充循环工况下，电池系统得温差能控制在5℃以内。细节设计没有看到。
模组设计：
捷能包用的是355类型模组（355mm*151mm*108mm），模组端板采用轻量化非金属材料与铝合金材料复合而成，侧板沿用铝合金材料，端板与侧板通过激光焊接或者胶粘连接，模组采样使用集成的FPC，捷能包具体的参数见下表：
整体看下来，捷能这款包在性能指标上又推进了很大一步，并且在行业内率先采用了不少新的技术与工艺，尤其是结构胶代替焊接。当然，这些新的方案能否作为一个成熟的技术，还需要后面产业化的考验，包括安全性。
这个包的发布和详细设计将在6月13-14号杭州的一次技术培训交流活动期间展开讲解，有兴趣的朋友可以联系活动的主办方报名参加（活动是收费的）18768395061（王先生）。
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