一分3000元 有11家车企新能源积分过10万
近日，工信部公示《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分情况》。在117家统计在内的境内乘用车生产企业中，20家新能源积分为零，30家为负值。在67家新能源积分为正值的车企中，有11家超过10万。
面对双积分大考，未达标的车企炒热了积分交易市场，交易价格从2019年的每个积分数百元涨至约3000元，双积分正向激励效果凸显。
乘联会秘书长崔东树表示，双积分政策对合资企业和自主品牌发展新能源汽车的压力很强，“新能源积分抵充燃油积分的效果在2020年将凸显，这达到了双积分的组合拉动目标。传统燃油车油耗积分压力较大，将推动2021年新能源车加速增长。”
11家车企新能源正积分过10万
双积分，源于工信部2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》。这一政策设置了平均燃油消耗量和新能源两种积分，如果乘用车企业所生产燃油车的油耗降低情况无法达标，将产生油耗负积分；与此同时，企业未能按照比例生产一定数量的新能源汽车，也将产生新能源负积分。
因而，该政策被视为鼓励传统燃油车节能减排和新能源汽车发展并行管理的市场化机制。
根据工信部此次公示的数据，2020年国内乘用车全行业共产生420万新能源汽车正积分和92万新能源负积分，以及1057万平均燃料消耗量负积分和391万燃料消耗量正积分。正负相抵后，平均燃料消耗量净负积分666万分，新能源净正积分328万分。
需要说明的是，工信部在推出双积分政策时提出，2019年和2020年合并考核。2019年国内乘用车企业平均燃料消耗量的正、负积分分别为643.43万分和510.73万分，新能源汽车的正、负积分分别为417.33万分和85.53万分。
由此可见，2020年的平均燃油乘用车平均油耗不降反升，意味着乘用车油耗呈现“抬头”趋势。
新能源积分为正值的境内乘用车企中，共有11家积分超过10万。其中，特斯拉领跑新能源积分榜，一年时间内获得86.03万正积分；比亚迪(比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司)以75.42万正积分紧追其后。
再往下依次是上汽通用五菱、广汽乘用车、江淮汽车、长城汽车、奇瑞新能源、北汽股份等传统车企，正积分数量分别为44.05万、31.73万、25.65万、19.12万、18.53万和16.31万。
在造车新势力中，威马汽车和小鹏汽车分别获得15.16万和10.99万新能源汽车正积分。由于工信部的积分核算的是车辆的生产企业，因此蔚来的新能源积分被统计在其代工方江淮汽车中。
新能源汽车负积分排名中，除吉利汽车之外均为合资品牌，传统燃油车销量超高的“南北大众”垫底。
积分价格已涨至3000元/分
按照目前的双积分管理规则，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分，应在核算情况报告发布后60日内，向工信部提交其负积分抵偿报告，并按期完成负积分抵偿归零。
若车企负积分抵未能及时归零，工信部将对其燃料消耗量未达标的车型不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。
如何抵扣？根据要求，上述两种负积分可通过内部转让、市场交易等方式从其他车企获得新能源正积分以抵扣。前者是指存在关联性的车企，比如北汽集团旗下的自主品牌与合资品牌可内部转让积分，从而实现负积分归零；后者则是买卖双方就积分交易价格协商一致后，在工信部平台上完成交易。
由此判断，没有合资品牌负积分包袱的特斯拉和比亚迪，有大量正积分可用于交易，江淮汽车(包含蔚来)、威马汽车和小鹏汽车也是潜在“卖家”。
与此同时，随着双积分结算日期的临近，积分交易价格“水涨船高”。
蔚来CEO李斌在去年三季报的电话会上直言 “在中国，积分的市场价值已显现”，并预计积分价格会进一步上涨。
全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在接受采访时表示，去年底企业之间的新能源汽车正积分的交易价格已达3000元一个积分，而2019年的最高价仅为800多元。近期有消息称，一汽大众计划按一个积分3000元的价格从特斯拉处购买新能源汽车正积分。
购买双积分的费用正在蚕食车企的利润。长安汽车董事长朱华荣就曾表示，由于双积分未达标，长安汽车的单车利润少了4000元。
汽车行业分析师张翔表示，2020年双积分政策的调整，提高了新能源积分获得门槛，并降低了积分总量规模，改变了以往供远大于求的市场情况。“总量少了，积分自然会涨价的。”
与此同时，工况更为复杂的WLTC标准将从今年7月1日起实施，势必会造成油耗上升和续航里程的下滑，提高了正积分获得门槛。值得注意的是，如果近期愈演愈烈的“缺芯”风波不能及时缓解，将会制约纯电动汽车销售，导致新能源汽车正积分总量的减少。