自动驾驶离L4还有多远？
撰文\ 风千语
编辑\ 蓝山
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【这是银杏财经第363篇原创文章】
三年前如果有人告诉你，未来有一天，你会买到华为、阿里、百度等互联网公司造的车，你一定会觉得天方夜谭。
现在，几乎所有科技巨头都冲入了造车赛道。长安汽车联合华为与宁德时代；阿里携手上汽集团出资成立智己汽车；苹果与现代汽车签署合作协议计划2022年推出测试版本；百度成立独立运营的汽车公司集度，主导与吉利的合作，欲将Apollo的自动驾驶技术真正落地。
以自动驾驶为开端，汽车行业正在迎来新一轮革命，随着市场对自动驾驶及新能源的认知深入，软件技术能力越来越得到重视。
不具备软件开发能力的传统车企寄希望于科技互联网企业，取长补短以顺利跃入汽车行业的新革命。具备软件开发能力以及AI能力的互联网企业，则需要借助传统车企的硬件积累，将技术构想落地。
同样身为传统车企，上汽、现代、长安和吉利在品牌定位、供应链基础和历史沿革方面各有不同，这也促使它们最终选择了与不同的互联网企业进行合作。
对于互联网企业来说，造车真正的吸引力在于应用落地。拿百度来说，尽管Apollo随着商业化落地逐渐得到了资本市场认可，但造车可以以一个更直接的方式来体现百度在自动驾驶领域的价值。
于是，百度选择了成立一个独立的造车公司——集度。企查查资料显示，集度汽车有限公司注册资本20亿，法人为前摩拜联合创始人兼CTO夏一平，另设5个董事会席位。董事长由百度副总裁兼法律顾问梁志祥担任，另有来自百度的何俊杰、李震宇，吉利控股集团的总裁安聪慧任董事。
在百度的设想中，集度预计需要3年的时间实现量产，基于自身在AI能力以及Apollo自动驾驶能力上的积累和吉利硬件上的沉淀，降低成本进而使L4自动驾驶技术普及。
不过，成立公司只算是走出了万里长征第一步，整个行业距离L4自动驾驶技术普及都还有一定的距离。在此之前，如何扬长避短，彻底发挥车企与互联网企业的自身优势才是最需要思考的问题。
造车现状：何时能实现目标定义流程？
任何行业要真正进入下一轮革命性的改变时，通常都会以一个颠覆性的企业为先锋，而这个企业多半会带来前所未有的理念或技术创新。
对汽车行业来说，特斯拉就是这样的先锋。特斯拉开拓了一个电动化的时代，但是也遇到了无法全域FOTA（云端升级技术）等问题，说白了，是硬件跟不上想象力。
跟不上想象力的还有传统工业生产的管理模式，能源革命以来，人是由工业定制的。表面上看起来，大部分现代化的生产都是为了方便人的需求，其实人始终要被迫去适应工业化。
工业定义人的弊端在智能化革命到来的汽车行业尤为突出。在特斯拉到来以后，许多人才开始醒悟，原来我们许多的开车习惯都是被工业设计所规定的，理论上，我们可以有更加人性化的操作习惯。
自动驾驶有望完全解放作为驾驶员的个体，真正从人的角度去设计车辆，事实上，合格的智能化产品都应当以人为目标。要实现这个目标，软件便需要从辅助上升到主导地位。
然而多数传统车企在进入智能化升级时，行的还是传统的管理模式。集度汽车CEO夏一平对此深有体会，早年他在做智能汽车时，仅仅只是想在操作系统中增加一个软件，就会被一堆标准化的流程所阻隔。此谓流程定义目标。
图示：夏一平
僵化的管理模式在新一轮汽车革命到来以后得到了很大改变。像集度汽车等行业后起之秀，并没有严格遵循传统的行业标准去实施，而是愿意倾全力向着一个目标前进，此谓目标定义流程。
接下来，汽车行业竞争的核心是智能化。集度汽车，与目前汽车产品最大的区别就在于，不再把机械能力当作硬核竞争力。因为在机械能力已经十分成熟完备的今天，能够为行业带去突破的只有机械与建构之上的OS能力、开发者生态乃至数据能力。
类似于手机行业的变革，当硬件可突破的窗口不断缩窄，用户对智能化的要求越来越高，iPhone这样实现软件定义硬件的玩家快速崛起了。
汽车行业的变革也在经历类似的情况，目前正处于变革的前夜，无论对集度汽车这样的新兴品牌还是对传统汽车品牌来说，都是竞争和机会并存。自动驾驶所勾勒的未来场景，是建立在充分满足人的诉求基础上的。正如马斯克从一开始就不是想造一辆四个轮子的车，他更想造一个具备汽车功能的智能机器人。
为了达成一个“未来感”的目标，新势力们可以花三五年去做一款车，这种耐力是高度工业化的传统车企难以企及的。不过这种方式并不是长久之计，效率始终是商业社会的必备元素。
在这种效率下，即便以后，汽车自动驾驶从L2或L2.5上升到了L4，能够买得起自动驾驶车辆的人依旧在少数，这无异于将科技创新束之高阁，无法形成商业大循环。
自动驾驶先决：开源与普及
一项真正普惠的技术一定是开源的，且具有无限商业价值。
目前的车企多数选择自研系统和芯片，因为自研意味着拥有更多自主权，更多成本控制空间。此外，自研还有机会增加产品竞争力，有希望与同行拉开距离。
当大家都在用英伟达的自动驾驶平台时，特斯拉正是采用自研平台才使得成本降低了20%。如今，特斯拉已经具备全链路自研的能力。但不是所有车企都具备特斯拉的财力、物力与人力，没法真正放手一搏。这也是上汽、北汽等车企纷纷选择互联网公司开展合作项目的原因。
从手机操作系统开源的经验出发，现在的自动驾驶急需一个强有力的开发者生态。在此生态下，车企不用耗费精力去自研系统，可以自由发挥。
这种变化正在软件技术公司发生，国内众多科技互联网巨头介入造车行业，凭借的正是自身多年的软件技术积累和数据能力。
不过，互联网公司和传统车企，在运营效率、管理流程和理念方面有较大差异，要完全整合到一起有难度。互联网企业需要与车企探索一种更高效地合作模式，利用各自的优势，将产品快速落地。
分工合作考验软硬件双方的开放程度，一个足够开源的平台不仅能为车企带去从上下游到终端到OEM的改变，还能为整个产业提供参考。
百度Apollo便是开源平台的典型代表，可以说，百度对AI的执着终于让Apollo展现了广阔的商业空间。根据公开数据，Apollo智舱已经和70+车企展开合作，小度车载OS前装量产搭载已超过100万台。
这也不难理解，百度为什么会选择吉利进行合作。吉利汽车集团身为中国最大的自主车企，销量领先国内，也是最早提供开放电动汽车纯平台的公司之一，能够让百度的技术进行最大化的发挥。
在这场由百度主导的合作中，吉利身为战略伙伴将会在硬件方面为百度汽车公司的产品提供完善辅助。同时双方基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构，或许能够做出一个行业样本。
但Apollo自动驾驶技术依然保持开源性，它与其他OEM合作也有机会获得实际产品。
正如百度在2020年第二届Apollo生态大会上推出的“乐高式”Apollo解决方案，希望借由灵活的功能选择，获得更多车企的合作和使用。
以上所有的一切其实都只有一个目标，百度希望用一个消费者能够接受的成本，让L4的无人驾驶技术真正普及。
百度一直在为实现这个目标努力。一个值得注意的细节是，百度连续几年在北京的路测报告中稳坐首席。报告显示，百度的累计里程已达201.92万公里（占据96%的路测里程），而排名第二的小马智行，则是16.32万公里，蔚来NOP、小鹏NGP系统更是远远不及。
另外从目前载人测试、无人测试的进展水平来看，百度Apollo载人测试已进入第三阶段，无人化测试也已经正式进入第一阶段，同阶段再无其他玩家。
在技术上已经跑入前列的百度，此时成立新公司，独立运营造车业务，时机上是完全成熟的，普及L4自动驾驶技术倒是一个值得期待的理想。
未来的汽车更应该像什么？
目前的自动驾驶主要还停留在L2和L2.5的阶段，智能化也是点状的智能，没有达到线或面甚至完整的空间智能。饶是如此，自动驾驶的定价还是高到了难以普及的地步，疲于和油车抢市场。
究其原因，行业内缺乏一个强势的搅局者。这个搅局者需要具备能够把成本降下来的能力，我们的自动驾驶最终还是需要面临类似智能手机普及的趋势。
百度和吉利联手成立集度，可能正是想做这个搅局者。背靠百度在自动驾驶领域的深耕经验和吉利在硬件上的积累，集度完全有机会将L4带向更普惠的阶段。
如果L4自动驾驶能够普及，用户可以体验真正的自动驾驶带来的愉悦感：自动驾驶汽车能做到很及时地躲避障碍、选择车道，并根据车速来保持与前车合理的车距，对于交通信号灯的识别非常准确，甚至还可根据信号灯倒计时来控制车速，还可以自动转弯、掉头。
未来的汽车，不该只是汽车，而是一个智能的机器人。真正有秩序且安全的自动驾驶，一定会涉及到云端的调度遥控，以及车与车、车与设施、云端之间的通信，道路交通需由现在的形式逐渐联结成一个整体生态圈。这并不单是车辆技术的升级，而是整个交通方式的变革。
由此展开去想，未来真正需要解决的问题也不是车本身的问题，而是车、交通设施、路、云端协同的问题。
只有当智能交通成为城市数字基础设施的一部分时，局部区域的自动驾驶和L4的普及才能真正落地。
到那时，人们或许不用再几十万去买一辆车。pay as you go、pay as you use，只有在需要用车的时候偿付一次服务成本，运力大大解放，汽车从出行工具变为第二生活空间。
再往大胆一点想，L4普及之后的城市道路，只需要一些交通控制塔就能调度数万辆无人驾驶车辆。
这样的未来是值得期待的。