“长赐轮”海难救助和共同海损理算的讨论

长赐轮

长赐轮的事还会怎样发展，笔者认为再发生新情况的可能性已经不大了。按国际海运法规和惯例，此次海难并不特殊和复杂，在没有太多干扰的情况下，案件不难处理。

笔者认为还有一个重要的即运河方的问题，好像还没有被大家所重视，也许都不太想得罪运河方。

现在运河部分地段对当今的大型船舶来说已经是属于不安全的航道，此航道已经与巴拿马运河的船闸相仿，但又没有船闸的安全措施。大船在如此狭窄的水道内航行，还有潮汛和沙尘暴的影响，现在大船在运河里航行的航向已经一点也不能偏差了，根本谈不上避让和掉头的可能性了，就连船舶采取紧急抛锚的措施也不可能了，因为抛锚船会随着水流而摆动。

再说运河地区遇沙尘暴是正常的，运河方应该是明知的，引航员应该有合适处理办法的，所以不能构成不可抗力。至于说船上集装箱堆积得太高和太多，受风面积太大，这是众所周知的事也不应该是个什么理由。

而且不管怎么说运河方的引航员上船就是为了指挥船舶安全航行的，在那种情况下船长怎么敢指挥船舶呢？所以本人认为有理由怀疑运河方公布所谓黑匣子的记录有问题的。

此外，对于国际班轮而言，没有严格意义上的延迟交货问题，为紧急处理海事而耽搁几天或十多天的时间，而船舶延迟到达目的港是允许的，除非承运人/船东对货物的到港时间事先已经向个别货主做出过承诺。

还有易腐烂产品都会装载在冷冻舱或冷藏集装箱内，即使是船上断电引起的损失，也得看船东/承运人是否有责。

综上所述，如果运河方提出运河费高额收入损失索赔的话，船东是可以以此提出抗辩的，也因此如果后续船舶向长赐轮提出等待时间损失的话，可以告诉他们应该找运河方去算账。

此外，运河当局欲“禁止驶离”船舶的命令是没有道理的，因为按国际惯例，如果船舶造成港方损失，港方可以按估计损失金额向船方提出索赔要求，而实际赔付金额还可以协商。

如果金额较大，船方就会请求其保赔协会提供海事担保函，协会的担保函世界各港口都能接受。等到港方的损失计算明确，船港双方可以协商解决，或通过诉讼或仲裁来解决。赔偿款一般先由船东支付，然后由协会给予补偿给船东，或由协会直接支付给港方。

协会能支付的金额不会超过船舶责任限制金额，因为船东的赔偿款一般也只能在船东责任限制范围之内。

不过现在由于世界上对船舶特别是油轮造成水域污染的巨额赔偿案件增加了，因此搞了一个油污责任赔付基金来替代了原先保赔协会的海事担保函。由此我们国内司法界也任意改变了航运界的惯例，动不动就要求船东首先解决赔付基金的设立问题，而且往往会要求现金担保，否则船舶就有可能会被港方扣押，而且没有明确的扣留时间，这种要求太过分了，影响了船东的权益，也不利于海上货物的正常运输。