特斯拉作为运营车辆的维护成本

之前没有留意,中美在新能源汽车的推广上有一点貌似差异很大,国内新能源汽车销售的很大一部分是作为运营车辆,即所谓的B端(网约、出租/租赁、政府机构用车等);美国被用于运营的新能源汽车较少,即使是特斯拉,Model 3也才在本月初作为首个纯电动汽车被New York taxi采购。

何小鹏在上个月一段关于国内新能源汽车前9个月真实消费只有十几万辆的微博,我还是很意外。

我自己没有看到这个拆分数据,找了找,也没看到这方面的拆分报告。2019年的中国新能源汽车蓝皮书中对此倒是有相关的披露,不过也没有具体展开。按照蓝皮书的数据,2018年我国新能源汽车销量私人、公共领域占比分别为54%、46%。公共领域中,出租租赁及企事业单位用车为主,占比合计近31%,城市公交占9%。这个数据与何小鹏的数据差异很大呀(按照同比2018还增长了200%,2018年的真实消费量在10万以下)。

除了作为纽约出租车被采用,特斯拉作为电动汽车被采购作为运营之用其实也吸引了不少的企业,代表性的有:2014年,阿姆斯特丹的出租车公司BIOS-groep就组建了167辆的Model S车队,在2018年又增加了Model X;哥伦布黄色出租车公司,10辆Model 3;今年10月美国威斯康星州麦迪逊市Green Cab Madison计划用Model 3来替换丰田Prius;另外一个就是美国的Tesloop,5年内,共计运营11辆特斯拉车辆,包括最新的Model3。

作为运营车辆,纯电动汽车的最大优势在于后期的运营成本低,电费远低于油费;根据纽约市统计的2018年轻型电动车维护成本,传统燃油车将是电动汽车的3-4倍(以通用的Focus和通用其他车型来看),如下:

对于特斯拉车辆来说,Tesloop根据其5年的运营维护数据来看,共计花费了152,216美元在维护上,其中大部分的费用(35%)是在零部件的磨损更换上(座椅、冷却风扇/水泵、车灯、刹车器等),以及零部件的故障更换上;其间,总共更换了6块电池(保修期内),共花费了1826.6美元,这样算下来,平均每块在600美元左右。

Tesloop对特斯拉车辆的使用有点“加速寿命”测试的感觉,这11辆车累计行驶了560万公里),平均每个月每辆车跑2.7万公里,有几辆车的行驶里程经达到了80万公里,在一定的程度上反应了特斯拉车辆的耐用性。对于电池衰减,其中一辆Model X在52万公里时衰减了23%(从260英里到200英里)。

如果特斯拉在运营领域能不断得到B端企业的信赖和采购,这对它的销售来说应该是个意外的收获。对于像特斯拉这类从C端进入B端的车辆,应该会相对容易,对于国内不少电动车辆,要从B端进入到C端,相对困难的多,短期销量受挫会很明显。


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