大众、丰田会不会为苹果、华为打工，特斯拉将给出答案

就像一个学步的孩子，经过几个月的练习，在学会熟练地走路以后，又经过一段时间的巩固，已经能够健步如飞，此时，学习走路的任务就完成了，剩下来要做的只是迈开双腿，向着心中的目标前进。学步已经从基本任务降级为使用功能，成为人的综合能力的一部分，此时，人的关注点已经由学步转移到其他方面。

目前的汽车产业正接近于这个阶段，而电动车的出现加速了这一进程。汽车正在成为更高维度的能力体系的一部分，而这个能力体系正是由信息通讯技术为主的综合体系。

经过100多年的发展，在陆地上行驶的汽车已经能够实现完整的载人拉货功能。近几十年，汽车制造商的任务就是在基本原理不变的情况下，进行技术压榨。我们看到，除了正在进行的自动驾驶对驾驶体验具有较大的发展空间以外，在能源利用率、机械安全性、乘坐舒适度等方面已经没有太大的发展空间，机械原理无法突破，可以说汽车设计制造的机械部分的任务已经基本完成。剩下的任务只能依靠信息技术去提升。

由于信息通讯技术固有的特点，对于这种提升，不会仅仅着眼于局部单个汽车，更多地会通过提升车辆使用环境的整体水平，去促进单个汽车性能的提升。就像学会走路以后，人还可以通过综合训练去提升整体的协调能力。

汽车内部通过电信号传递信息，而电动汽车使用电能作为唯一能源，电动汽车天然地将两者统一起来。信息通讯和能源形式的统一意义重大，电动汽车将电能转换为机械能，实现传动，又能够在行驶过程中回收电能，而所有的任务都可以很方便地通过信息体系介入实现。最为关键的是，这个信息体系是开放的，能够融入汽车外部已经发展完善的大体系中。这些大体系并非掌握在传统车企手中，更多地是在苹果、华为这样的企业手中。华为曾经说：华为不造车，而是帮助企业造好车。

人们已经不再将关注点放在汽车的机械性能方面，而更多地将汽车作为一个移动单元，实现更高层级的应用。

正如我们的手机，原来只用于通话，后来变成了个人移动数字终端，具备娱乐、办公、电商功能，融入到更大的信息体系，突破了人们对手机概念的内涵和外延。

作为一家从互联网进入汽车产业的科技公司，特斯拉正在做这样的事情。目前的特斯拉可以被看作一个移动的信息单元，100万辆在路上行驶的特斯拉形成了一个巨大的神经网络，持续收集数据。每隔14天，特斯拉就能依靠收集来的数据对车辆系统软件进行更新，给消费者带来全新的驾驶体验。

除了特斯拉的单打独斗，业界正在筹划的车联网更具意义。所有汽车构成车联网，通过提升整网的性能，去提升每一辆车的性能。车联网以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与路、车与行人及互联网之间，进行无线通信和信息交换，形成一个更大更开放的信息体系。建立在车联网框架上的驾驶辅助系统、预警系统、变道辅助系统可以帮助车辆将碰撞率降低5%~10%，自动刹车系统可以进一步减少20%的碰撞事故。美国国家高速公路流量安全管理局声称，采用车联网能够避免四分之三的交通事故。

同时，车联网将成为下一个移动互联网的重要入口。汽车成为智能移动终端，将实现汽车与汽车、汽车与基础设施通信，汽车还将成为继手机、电脑和电视之后的“第四屏”，丰富的使用场景，使得汽车成为物联网的重要节点，成为大数据的又一大数据来源。

所有这一切都将落地为汽车专用芯片、汽车操作系统、车载电子系统。汽车制造的重心已经由机械转为电子。很快，传统的汽车产业将下沉，快速降级为整个信息产业的一部分，成为可移动的信息终端的一个成员。

打败绿箭的，不是益达，而是微信；打败方便面的，不是另外一家方便面企业，而是美团外卖；打败柯达胶卷的，不是其他的胶卷公司，而是数码相机；打败数码相机的，不是单反，而是智能手机。“我消灭你，与你无关”。

再古老的行业也会消失，降维打击会不会发生在庞大的汽车产业，到时候，大众、丰田会不会为苹果、华为打工，也未可知。