日均客流量是北上广的2倍，由38家企业运营！要在日本买房你怎能不了解它？
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日本东京的铁路建设，可以说是亚洲乃至全世界最发达的城市。它排第二，没人敢排第一。
其中一个最重要的原因，就是东京圈在过去将近100年的轨道建设上，逐渐形成了全世界最大的跨城市、省份交通线路网。
东京都市圈包含东京都、埼玉县、神奈川县、千叶县和茨城县南部，总面积约为1.68万平方公里，你可能想不到，这个面积与北京相当。
但是，北京目前只有不到30条铁路通车，东京都市圈呢？有上百条。而且，东京都市圈是相当于跨市、跨省的交通布局，建造时触碰多方利益，难度更高出许多倍。
一个冷知识：北京地铁一号线，是日本对华援助ODA的一部分，当时援助的日元贷款占到总投资的20%。
但现在，不仅北京没有城际铁道（注意，我说的不是城际高铁、长途列车，而是可以进入地铁系统的城际轨道），即使放眼中国，唯一通车的也只有广佛线。
而东京都市圈的一都三县+0.5县，从上世纪发展至今已经形成了完善程度极高的铁路电车布局。
投资日本房产时，交通很重要，因为越靠近人气交通车站的地段，其出租率也就越高，运转周期越短，房子能有稳定的租金来源。
然而，是不是提到东京的地铁站，你首先想到的就是新宿站、涩谷站或池袋站？可能还知道一两个去东京玩时，下榻的酒店、打卡的网红餐厅旁边的站点？或者，问你知道哪个铁道线，只能想起“山手线”？又或者，只要靠近地铁站的公寓，就是不错的投资标的吗？
如果上面这些问题中，你中了至少一个，那么接下来这个专题你就不应该错过。
为了让大家能更了解东京各条铁路，掘金日本房产（Japan_gold）决定开启一个新系列——《东京铁路图鉴》！
这个系列中，我们计划挑出20条每日人流量最大、人气最高的铁道线，一一为大家讲解它的故事。
东京铁路线数量全世界第一
东京都市圈中总共有133条铁路，由38家政府和私营企业运营管理，是全世界数量之最。来看看东京圈密密麻麻的轨道交通线路图：
（对比北京↓↓）
不是密集恐惧症都被吓出恐惧症了。
是不是回忆起了在东京时，被迷宫一般的换成路线支配的恐惧？
东京都市圈内的轨道事业是由JR、地铁、私铁和其他（比如千叶单轨、都电荒川电车等）这四大类组成。
JR线路是旧时日本国铁（JNR）民营化而来，地铁由东京地铁株式会社以及都营地下铁运营，私铁（东急、西武、小田急、京城等）则主要是私营企业经营，其他则是上述以外的其他轨道企业经营。
不难看出，东京都市圈内的铁道运营者非常分散，而且主要是民营企业，不像咱们国内，一座城市基本只有一、两个部门（而且是国企）管理。
东京都市圈内的总共33条JR线路，线网的总规模达到1718.3公里，主要承担都市圈中长途客运运输和通勤，比如东京中心到神奈川的横滨市有JR东海道线，到埼玉县的大宫市有JR埼京线。在东京23区内也有一条JR线，那就是最知名的JR山手线。
东京地铁——Metro应该是大家提到东京铁路交通时，最知名的铁路了。它负责东京23区内的交通线路，目前已经形成13条线路总共301.8公里的物理网络。
我们熟知的大江户线、三田线、半藏门线都出自东京地铁系统。
东京是全日本乃至全亚洲最早拥有地下铁路线的城市，最早营运的路线——银座线上野—浅草段在1927年12月30日通车，距今将近100年的历史了……
东京地铁还请过日本知名女星石原里美拍摄了一个系列广告“Find my Tokyo”，主题就是各种地铁线路、地铁站的沿线文化、美食介绍。每次看到十元吃美食那个满足的表情，自己都饿了。推荐找来看一看。
私铁的作用是覆盖JR线路未覆盖区域与东京23区的客流运输功能，主要呈现放射性骨干线路，从东京中心的新宿、池袋、涩谷、上野等车站向东京都外延伸。
东京都市圈范围内私铁运营企业就有17家，管辖着66条路线，总共1213公里。
其中，8家大型私铁运营企业共管辖56条线路（比如京王电铁、西武电铁、京急电铁等），1家中型企业管理1条线路，还有8家小型私铁企业管理着9条线路，比如网红的镰仓江之岛线，其实就是一家小型私铁名叫江之岛电铁在运营。
第四类其他线路，由18家政府和私营企业管理着21条铁路，具体我们就不作展开了，这里头也有不错的线路，比如东京都交通局运营的日暮里·舍人线，或者都电荒川线，但其他大多数都默默无闻。
“地铁房”仍是未来投资东京的绝对选择
截至2020年4月1日，东京都的人口为1398万人，而到了5月1日，人口已经突破了1400万人，东京都是全世界人口最多的都市。
另一方面，从2008-2018年，东京都的人口也逐渐在往市区内流动。
以下这张图不难看出，在东京都市圈的一都三县中，东京都的人口增加最密集，而且主要集中在东京都区部（23区）。
其次，在其他三县靠近东京都区部的地区，人口也有明显增加，比如神奈川县的川崎市和横滨市，人口呈现增加趋势，崎玉县、千叶县靠近东京23区的地区人口增加（下图深红色为人口增加超过1.5万人次）：
在国土交通省发布的追踪日本出行和铁路运力报告《第６回東京都市圏パーソントリップ調査》中显示，2018年的9到11月东京都市圈的出行人次为7313万人，其中，靠铁路出行的占比达到33%，其次是自行车。也就是说，单日的铁路客流量能达到2413.3万人次。
这是什么概念？2019年，北京地铁上班日的日均客运量在1086.9万人次，上海地铁的日均客运量为1064.3万人次，而广州为906.8万人次，东京的运力皆在中国的一线城市的两倍以上。
有人问怎么不看看深圳？深圳2019年的日均客运量仅为498万，东京是它的将近5倍。
再拿单个站的客运量来做个对比。中国客运量第一的站不在北京，不在上海，不在深圳，而是广州的体育西路站，一日接待客流84.4万人次。而东京最大的车站新宿站，一日接待的客流量可是录入在吉尼斯纪录里的——364万人次。
拆分来看，JR的客流量占到所有轨道交通4成左右、私铁排第二，占到25%，东京地铁则稳定在16%。
近年来，在东京23区内的轨道交通出行比例不断增加，并且占比超过了所有出行方式（步行、骑行、驾车、巴士、其他）的一半！
由此可见，轨道交通，特别是在东京都市内，对出行的人有多重要，从趋势来看，地铁房依旧是未来投资房产的绝佳选择。
这也就是为什么，我们首推东京23区的原因，这里的人口流入趋势明显，居住需求也比其他县市增长的迹象更大，更稳定。
为什么说东京铁路便利？
东京那么多铁路，四大系统轮番上阵，如果换乘时要换系统，就一定要出了站再进站，肯定特别麻烦；另外，私铁还是由众多民营企业分别管理，这难道不是混乱的导火索吗？
要说混乱，东京的铁路线确实是够混乱的，特别是拥有200多个出口的新宿站，初来东京生活时，最怕的就是在新宿车站换乘，同一个地标出口都可以超过10个……跟朋友约好哪个出口碰头，最好不要选新宿站。
但是，东京铁路系统牛逼也在这里，不同的系统在这样一个多方博弈的状态下，得到了和谐地统一。
其中，最主要的功劳是IC卡的统一。即使是不同系统，但东京的所有电车都能用一个叫“西瓜卡”的交通卡通行，换乘时不需要换一家公司就得用一家公司的卡。这点有些类似于咱们秦始皇统一中国时，统一了货币进而巩固了政权。
而当你在东京待久了，换乘次数越来越多，也会逐渐习惯这个复杂体系，甚至从中找到便利性。
比如，东京的13条地铁中，就有10条直接与城郊电车连接，等于说不用换车就可以从东京都心到千叶县的成田机场，或者箱根温泉胜地、镰仓江之岛成为可能。
另外，东京的高铁站（他们叫新干线）也都集中在JR山手线上，对于市内的人们出行非常方便。想去大阪、京都，或者北上至北海道，都可以直接在市内的东京站、品川站或者日暮里站换乘，跟中国一线城市高铁站主要集中在郊区不同。
《南方周末》曾刊登一篇文章讨论中国的高铁站为什么不在市中心的原因，作者给出了一个精辟的解释：
当一个城市在对高铁站选址的时候，考虑的最多的如果是经营城市的需要，那么高铁站就更有可能出现在郊区；而如果是服务市民的需要，那么就一定会想方设法、克服困难，缩小高铁站与人的距离。
东京的各个铁道线路都有各自的特色，如东京土生土长的作家新井一二三所说，因为开发商不同、建造时间不同，每条铁路沿线都有不同的居民文化；
比如由涩谷向西南通往横滨的东急东横线、田园都市沿线，是充满着明朗、洋气的中产阶级气氛；
而新宿通往箱根温泉区的小田急线，则有高尚华丽的教育气氛；
由池袋往西北的东武东上线，以及由浅草往日光的东武伊势崎线，在其他东京人看来，是农村人来首都时利用的铁路，更增添了种保守、土气之感……
那么，该怎么选择东京的地铁线购房，又有哪些站值得考虑？接下来这个系列，我们将为大家一一揭晓。