你的底盘够稳吗? “火柴棍”可不行
一辆车悬挂系统非常重要，如果悬挂系统损坏，那么对车辆的行驶性能影响非常巨大。悬挂系统承担着车辆的瞬态和静态支撑和缓冲的重任，可以说是车辆的双腿。那么悬挂系统都有什么种类？哪种悬挂是最好的呢？
独立悬挂是指车轮是以独立的连杆机构来控制，可以单独随路况变化运动而不影响整个车身，增加了行驶的平顺性、安全性，在一般的家用车中前轮一般采用独立式悬挂。
麦弗逊式独立悬挂系统
麦弗逊式悬挂由弹簧、减震器、下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式悬挂结构简单所以轻量、响应速度快。随着汽车工业的发展，对传统的麦弗逊式悬挂系统也有了一些改良和创新，比如宝马著名的的双球节弹簧减震支柱前桥其实就是由麦弗逊式悬挂系统衍生而来的。
多连杆式独立悬挂系统
多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。结构比麦弗逊式独立悬挂更复杂，因为连杆数量很多可以保证车辆轮胎的稳定性以及贴地性，对车辆的舒适性也有很大帮助。缺点是结构复杂，成本高，而且占用空间较多，一般适用空间比较大的豪华车型上，比如奥迪A6前悬挂就采用的是五连杆悬挂系统。
双叉臂式独立悬挂系统
双叉臂式独立悬挂是麦弗逊的升级版，他们的控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。双叉臂的特点是可调参数多，悬挂系统的上下限极高，同时横向稳定性极好，很多运动车型都选择双叉臂，甚至包括F1赛车。
可变悬挂系统
可变悬挂是指可以手动或车辆自动改变悬挂的高低或软硬来适应不同路面的行驶需求。按可变阻尼类型主要分为空气悬挂系统、电磁悬挂系统、液压悬挂系统、自适应悬挂系统。在这里单独说一下自适应悬挂系统，这套系统是通过轮部传感器传递路面信息而通过电脑自动调整避震阻尼的悬挂系统。需要指出的是，可变悬挂一般都是在独立悬挂系统的架构之上的，但是也有少数车型也会把可变悬挂系统植入非独立悬挂中，比如讴歌的CDX。
拖拽臂式非独立悬挂
拖拽臂式非独立悬挂其实就是我们平时说的扭力梁非独立悬挂，这种悬挂系统只能存在于FF(前驱)车型之中，一般都应用在车辆后部。悬挂系统结构简单，占用空间小，缺点是因为双轮相互连接，左右两侧在弹跳时会产生互相牵制，剧烈转向时甚至会发生异侧胎离地的状况，而且因为无法调整定位角度，影响了汽车的操控性。
簧片式非独立悬挂
钢板弹簧非独立悬架是名副其实的“板悬”采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。它兼起导向机构的作用，优点是悬架系统大为简化，承重能力更强，维修更为方便。缺点也非常明显，那就是几乎不具备什么舒适性，所以一般家用车鲜有采用这种悬挂系统。
整体桥式非独立悬挂
整体桥式（硬轴）悬挂的结构很简单，通过一根硬轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连。SUV多数采用螺旋弹簧作为弹性元件。整体桥式悬挂一般都搭配非承载车身，很多硬派SUV都选择了这种悬挂系统，整体桥的优点是悬挂弹簧行程很长，适合全地形路况。缺点就是公路性能一般，操控性和舒适性不足。
最后大虎悠想说的是，悬挂系统都有自己的物理特性，但悬挂系统并不能决定一部车的特性，因为车辆的运动是有整体性的，车辆的特性还和车辆的底盘调教、动力水平有很大的关系。也就是说，评价一辆车不能单单只看悬挂系统。譬如梅甘娜RS，在纽北独领风骚，可是依然是键盘侠口中的“板悬”。
有的车型配备了前后独立悬架既不运动又不舒适，所以如果有键盘侠在你面前侃侃而谈你的悬挂时，你只需要轻蔑的飞出四个字：你不懂车，足矣。