混动不好选？简析THS-II与i-MMD
我知道最近很多人在威兰达、皓影、RAV4或者凯美瑞、雅阁之间犹犹豫豫，配置表看了一遍又一遍还是不知道选什么。的确，这几款车都基本上是细分市场的标杆，选择犹豫症犯起来真的很难选。但如果通过梳理下两家的混动系统不同的方向与技术倾向，或许你就知道适合自己的答案了。
很多人说世界上有两种混动，一种是丰田混动THS，另一种是其他。对于这句话首先我个人是不同意的，且此我相信本田i-MMD肯定也是不答应的。我们先来理解下二者，THS-II和i-MMD两者都可以归类于PS（功率分流型）的重度混合动力系统，但是两者结构并不相同。
柔与刚
一个或许不太恰当的比喻：如果把丰田的THS-II比作以柔克刚的太极，那么本田的i-MMD更像是直接而凌厉的泰拳。
其实，理解本田i-MMD混合动力系统并不复杂，最新的第三代系统主要由阿特金森循环的DOHC i-VTEC发动机、发电与驱动双电机、连接发动机的离合器、PCU动力控制单元和内含高功率锂离子电池组和DC/DC转换器的IPU智能动力单元这五大部分组成。与第二代系统相比，结构基本一致，主要是整体性能的提升和优化。
电动机与输出轴也是通过齿轮实现的刚性连接，之间并没有任何离合器装置。就像发电机一样，通过PCU的控制，随时可以选择介入动力传输或不介入动力传输。这套驱动方式最有意思的地方就是由于发动机可以通过离合器接通或断开动力传动，而电动机和发电机始终连接在动力传递路径上，所以本田i-MMD可以实现多种动力混合方式。
从THS进化到THS-II，丰田没有改变系统的整体结构，而是在PCU动力控制单元中加入升压电路，并改用高能量密度的镍氢电池，令电池组可向电机输出500V电压，为大功率电机提供足够的能量，使电机的性能比第一代提升1.5倍。而性能更强的电机在提高混合动力车油门响应速度以及运行平稳性的同时，也让丰田的混合动力系统具备纯电动行驶能力，虽然公里数不多。
此外，还有来自TNGA架构的全新高热效率发动机，以及用平衡轴齿轮减速器或者共轴行星齿轮替换驱动电机的链条减速器。升压电路、行星齿轮功率分流器、MG1发电机、MG2驱动电机、发动机以及PCU动力控制单元，这就是第二代THS系统的主要部件！
从结构来看，两套系统最明显的区别就是有无行星齿轮，本田i-MMD跳出了行星齿轮的思维条框平时做“供电”用的发动机，只需要按照它最省油的节奏运转，也就是采用阿特金森循环的发动机，电池电量充足的话发动机甚至不需要运转；而THS-II发动机、电动机和行星齿轮却始终连在一起，中间并没有离合器能把发动机从中分离出去。这意味着就算以纯电动模式行驶时，发动机无法真正停转，且在多数工况中承担着更主要的输出任务。
结构导致的体感差异
说了半天结构与理论，可以看的出THS-II与i-MMD两种搭配的思路差异在于：目前丰田THS-II系统里发动机承担更多的动力输出责任，而本田i-MMD则更依赖于电机承担动力输出责任，十代雅阁混合的电机无论是在功率还是扭矩上都大出一头。
基于这个差异，能明显的感受到两个系统驾驶起来的不同。在丰田这边，除了一小段时间低速纯电动行驶，它开起来跟传统燃油车没有明显区别，当然NVH的提升以及低的油耗表现都让凯美瑞双擎价值感更高。
在本田这边，搭载i-MMD的十代雅阁混动在起步或低速行驶时，发动机关闭、离合器断开，以电动机独立驱动车轮。需要加速或中速行驶时，发动机启动但离合器依然断开，进入类似增程式电动车的串联混合动力状态，即混合驱动模式。此时，发动机负责带动发电机给驱动电机提供动力，而不参与驱动车轮，富余电量将会储藏到电池中。
从驾驶角度来讲，电机有动力响应快而有力的优势，而且可以更平稳持久地输出动力，所以本田提出“SPORT HYBRID”概念，也是基于以上特点。本田i-MMD的特点在于动力响应好而且中后段加速更有力，这也是为什么我说i-MMD更刚更直接的原因。
当然，本田i-MMD采用的是锂离子电池，在稳定性上相比THS-II的镍氢电池有一定差距，且十代雅阁上的i-MMD系统电池容量只有1.3KWh，也就是说充放电的频率会比较高，这对于寿命的考验也是非常高的。
不管怎么说，丰田的THS系统建立的更早，经过的市场考验也更多，相对更加成熟，但从我的角度上来说，二者混动的方向并不一样，发动机与电动机的主辅关系决定了它们永远都会有不同的粉丝群体。