LNG动力船何时“火”起来?
近日湖南远洋集装箱运输有限公司(以下简称“湖南远洋公司”)传来消息，该公司投资1亿元建造的3艘650TEU柴油—LNG双燃料动力船10月即将开工，这将成为长江干线新建的首批LNG动力集装箱船。
喜中仍有忧。“预计明年6月这艘船能建好，计划投放于岳阳—上海洋山航线。但现在长江中下游仅南京港有一个LNG加注站点，我们很担心因加气问题影响船舶周转。”湖南远洋公司总经理助理刘文科向记者表示。
我国对LNG动力船的探索始于2010年，目前，全国范围内已建成各类LNG动力船300余艘，取得一定进展，但离预期仍有一段距离。随着绿色发展理念进一步深入人心，船东热情进一步点燃，LNG动力船离“热”起来还有多远?
先实践后规范 “国标”体系基本建立
2010年8月，长江首艘LNG动力改造船“武拖轮302号”在武汉下水试航，随后服役于武汉轮渡公司。“这艘船LNG替代率达到75%，一年可节约燃料费用20余万元。”下水仪式上，武汉轮渡公司负责人曾向媒体公开表示，语气难掩兴奋之情。
近日，记者再次来到武汉轮渡公司，了解到的情况却让人遗憾。“仅使用了一年半就报废了。”工作人员告诉记者，“这艘船的LNG动力系统一直没有通过船检部门的检验，使用半年后只能换回柴油系统，这样算下来成本太高，失去了改造的意义。”
类似问题也发生在湖南卓越航运有限公司身上。“2012年花了200多万改造费，但是船舶年检通不过，一年后就报废了。”该公司船务部经理吴建明说。
因能耗低、排放低、安全性高，LNG一直被公认为柴油燃料的最佳替代者。但新生事物的发展从来不是一帆风顺，过去8年，我国对LNG动力船的推广应用，可谓“先实践后规范”。
一方面，导致LNG动力船“叫好不叫座”的具体问题慢慢浮现，没有检验标准是其一，加气难是另一大因素。
武汉轮渡公司工作人员透露，公司原计划给旗下3艘新建渡船都装上LNG动力系统，但“武拖轮302号”不成功的尝试让他们彻底打消了念头。“每次加气，要用2台大吊车将气罐吊上卡车，运到燃气站加满后再运回来，增加成本还存在安全隐患。”
另一方面，作为行业主管部门，交通运输部一边积极推动行业试水，一边总结经验，逐步建立起水运行业应用液化天然气的标准体系。如相继发布《液化天然气码头设计规范》《液化天然气加注码头设计规范(试行)》等标准规范，同时联合财政部出台《内河船型标准化补贴资金管理办法》，以真金白银的财政补贴进一步激发船企船东实践热情。
2011年江苏被国家列为“柴油—LNG混合动力船舶技术试点示范省份”。据江苏省交通运输厅统计，截至2017年底，该省共新建LNG船舶24艘，对68艘大吨位内河运输船舶完成了整体LNG动力更新改造。江苏干线航道上已建设8座内河船用LNG加气站，其中3座已投入运营。经实船运营跟踪，新改建LNG船船的发动机性能及运行工况、安全技术水平等均达到了预期的要求，船舶整体外观和机舱环境更加清洁美观，航行的能耗约降低20%。
就在今年6月1日，《天然气燃料动力船舶法定检验暂行规则(2018)》正式施行，为LNG动力船发展扫清检验障碍。业内人士指出，目前我国大范围推广内河LNG动力船的条件已逐步成熟。
新难题叠加老问题 推广之路仍漫漫
“此次我们投资近亿元建造3艘650TEU柴油—LNG双燃料动力船，与纯柴油动力的同型船相比,建造成本每艘高出280余万元。”湖南远洋公司负责人告诉记者。
与此同时，LNG气罐的标准以及船舶检验规范要求的提高，市场钢材价格、船厂施工费用等不断上涨，进一步推高LNG动力船改建造成本。
过去，财政补贴可以弥补这部分价差，随着新建LNG动力船补贴政策于2015年12月31日到期、改建LNG动力船舶补贴政策于2017年12月31日到期，不少计划建造LNG动力船的企业止步观望。
以江苏为例，2017年原计划完成200艘船舶动力系统整体更新，除国家财政补助资金外，剩余改建费用由江苏鸿运绿色能源有限公司(以下简称“江苏鸿运”)承担。“截至2017年底，我公司实际改建船舶70艘，改建亏损2000余万元，改建成本平均达90—120万元/艘。”江苏鸿运公司相关负责人告诉记者，“江苏是船舶大省，适改船舶有1万余艘。如果没有国家财政补助政策支撑，LNG船舶推广应用在江苏的大好局面将会丢失。”
同时，自2014年下半年以来，LNG相对柴油的价差不断缩小，使用LNG动力船舶的经济效益减弱。加之2017年以来的LNG价格波动，经济性难以形成稳定预期，也让船东热情随之降温。
而此前困扰船东的加气难题也始终存在。
武汉轮渡公司工作人员告诉记者，武汉此前规划建造3艘LNG加注趸船，目前2艘已建成，但因安全性问题，都在“晒太阳”。在岳阳，君山、云溪两处规划建设LNG供应点,由于没有投资方参与,规划仍停留于纸面。
交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波认为：“由于是新生事物，加注站存在选址难、建设审批程序不明确、运营难的问题，船舶数量较少情况下，投资回收期较长，企业投资积极性不高。加注网络不完善与LNG动力船的推动相互制约，互相观望，极大影响了推广。”
“今年公司还打算建造两艘新船，但如果补助不到位，加注站不建造好，我们暂时也不会考虑建造新能源船。”吴建明告诉记者。
“政策+市场”双轮驱动加速前行
在长江经济带“不搞大开发，共抓大保护”的总定位下，在国务院“打赢蓝天保卫战三年行动计划”指引下，推广应用LNG船舶的氛围已经形成，如何乘势而上让LNG动力船真正“热”起来?
纪永波建议，首先可从资金鼓励上做文章。“LNG动力船舶环保公益性强、经济性较弱，目前处于刚刚起步阶段，不具备自我发展能力，仍需财政资金鼓励政策给予阶段性扶持。”
今年“两会”期间，全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长陆永泉也发出同样呼声。“目前对一艘现有船舶的改造费用平均达到约90余万元。从江苏经验来看，当前船舶应用推广LNG的发展势头正好，但如果没有国家补贴政策的引导，这项工作将全面停止。建议财政部延续对新建LNG船舶及现有船舶LNG动力整体更新改造的补贴政策，并根据实际情况适当提高补贴标准。”
江苏鸿运公司负责人告诉记者，他希望国家能延续《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，将“现有船舶动力系统整体更新”财政补助政策延续到至少横跨“十四五”期间，并以交通运输节能减排专项资金形式对LNG船舶予以奖补。
然而，依靠财政补贴“输血”毕竟不是长久之路，LNG动力船要想走得长远，还需自身具备“造血”功能。
纪永波认为，这个“造血”功能就是要创新发展模式。“航运企业与能源企业签订合作协议或推动建立产业联盟，可以完善船用LNG价格保障体系，确保LNG价格和供应体系稳定，加快LNG动力船舶推广。”
在江苏，这种联盟业已形成。6月28日，江苏鸿运与太平洋油气有限公司正式达成船用清洁能源项目合作协议，双方将携手共同推动江苏省内河船舶“油改气”工程，预计到2021年，江苏省将有超过2000艘船舶用上LNG清洁能源。
“还可建立起交通、发改、能源、工信、住建等的部际协调机制，从产业链角度系统推动LNG动力船应用、船用LNG加注站建设运营、船舶制造等。”纪永波指出，规范标准和监管制度也需进一步完善，如加快研究制定移动式、趸船式、岸船式和槽车式等加注方式安全操作规程，出台LNG动力船舶通过三峡船闸方案，研究加大LNG动力船船员培训和培养力度，为LNG动力船的发展提供人才保障。
困难尚在，但发展不会止步。据了解，今年5月，国务院已批准了财政部会同税务总局、工业和信息化部、交通运输部联合上报的《关于享受车船税优惠的节约能源、使用新能源车船认定标准的请示》，相关部门正按照国务院指示抓紧制定政策操作文件，不久的将来，LNG动力船舶将作为新能源船舶享受车船税减免优惠。(来源:中国水运网)
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