新能源世界大会透露行业发展最严峻问题？

文丨郑文

编辑丨小叮当

电动车与电力系统并非割裂的，如果不综合考虑因素，不拿出更为有力的措施，汽车革命可能是一场空。

事出反常必有“妖”，昨儿一早A股新能源汽车板块齐齐冲高，行情数据显示，早盘多达14只新能源汽车概念股触及涨停。整体来看，新能源汽车板块市值飙升450亿元。这必与7月1日在海南博鳌正式召开的2019世界新能源汽车大会（WNEVC）有关。

说这是一场世界盛会毫不为过，此次大会也是第一次全球新能源汽车盛会，来自10多个国家和地区的政府部门及国际组织机构，100多家新能源整车及相关企业代表，国内外各界嘉宾共1500余人参与到这场思想与技术交流的盛宴之中。

就连国家最高领导人也致贺信对大会的召开表示热烈的祝贺。国家最高领导人指出，当前随着新一轮科技革命和产品变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，为各国经济增长注入强劲新动能，并强调中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路。

可以说，新能源市场的加速放开和强势推进是毋庸置疑、义无反顾的。就在最近，工信部发布公告决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。

而针对最近不断自燃引发的电动车恐慌问题，在新能源大会上，国家市场监督管理总局质量发展局副局长王赟松的态度说明一切：没有证据表明，电动车比燃油车风险更大，或者说更不安全。随着新技术、新材料、新工艺的发展，电动车特别是电池系统有可能呈现更多风险，但是总体可控。而政府对新能源车，特别新技术、新材料、新工艺的监管态度是审慎包容。

从市场表现看，低迷的大市场之下，5月新能源乘用车销量还有同比5.4%的增长，达到9.7万辆。销量结构上，不似此前的A00与A0级车扎堆，A级车成增量最强一极，占比达到57%；插混细分市场逐步覆盖A0级和MPV等细分市场，合资车企逐步成为插混市场的核心主力。

那么在既定的大方向之下，目前而言这个持续时间三天的盛会到底给我们带来一些什么样的启发呢？撇开部分口号性发言，我发现行业内探讨的一个普遍话题所呈现出来的问题，比此前大家想的更为严峻，那就是我们一直探讨的基础设施建设。

正如国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会陈清泰理事长所说：“（行业的大变革）涉及能源结构调整，智能网联建设，交通基础设施升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的调整，以及就业岗位的转移等，是一场波澜壮阔的工业革命。其中，每方面都是周期较长、牵动全社会的重大社会工程。”

多位行业专家在会上的演讲，包括沙龙中都谈论到关于充电基础设施的布局的一些现实困境。中国汽车工程学会副秘书长张旭明提到，此前推动车辆产品发展，对于充电基础设施并不是很重视，不管公用还是私人乘用车都会遇到充电难的问题，这成为了新能源汽车发展重要瓶颈。电动车与电力系统并非割裂的，如果不综合考虑因素，不拿出更为有力的措施，汽车革命可能是一场空。

这也就意味着，随着清洁能源发电的比重大幅度上升，同时，这些能源的供应很大程度上也已经变成以市场为导向、以需求为导向，电网格局也因此发生着深刻的变化。这样的变化不仅仅是中国，全球各国的政府都在应对类似的挑战。清洁能源部长及合作机制秘书处主任Christian  ZINGLERSEN称：中国电力系统转型的白皮书，再次强调了政策规划和以市场为导向之间的平衡，尝试让中国电力系统保持灵活和弹性。

而在“电动车与远期能源情景融合”的主题沙龙上，设想到2030年，我们如果有上亿辆电动车，这些电动车和电力系统之间肯定有很多互动，电动车充电该怎么处理，他们是电动系统的负担还是电力系统的贡献者？

对此，国网能源研究院智能电网研究室主任代贤忠的看法是，短期来看，电动车越来越多它们充电的需求很强烈，这对于电网造成了冲击。长期来看，电动车应该会成为电网的贡献者，或者一项重要资产，因为电动车可以作为储电的重要装置。

先从短期看，电动车越来越多，企业很开心市场很开心，但电网系统是有限制性的，这里面有土地归属、还有政策规管问题。即便这样的困难不存在，现有的系统也不能确保满足需求，所以很多人所说的电能整合并非一个万全之策。

一个调研案例来看，大部分用户基本回家之后立即就会对电动汽车进行充电，充电时间集中在晚上6点和凌晨11点，充电高峰在晚上8-10点左右，从现在居民负荷重合率高达85%，如果即便按照2030年120万辆电动车进行整体测算，充电负荷达到210kW，现有配网很难承载居民区无序充电要求，如果进行配网改造，投资可能达到64亿元。

那么把眼光放得更长远些，这样的困境是不是可以有一些更好的解决办法呢？“我们要实现这一点有几方面工作要做：首先，要改善发电方式，具体来说是要让更多电来自可再生能源。第二，我们要加强清洁能源的交易机制，要有合适的商业模式支持电动车充电。第三，使得电动车和电网之间实现更好的互操作性，对于中国电网来说，我们有很多工作要做，我们要建立整个充电生态体系，路漫漫其修远兮。”代贤忠补充说。

关于代贤忠所提到的“加强清洁能源的交易机制，找到更适合的商业模式”联合国工发组织能源系统和基础设施主管Rana GHONEIM则提出了一个新的设想，“我们需要制定清晰的经济措施，让私营部门积极参与进来，这样才可以有更多的创新。”

“我觉得需要私营部门参与，当地电力公司和政府都需要成为重要的利益攸关方，这是毫无疑问的。TSO、DSO都有非常重要的角色要扮演，我们看一下私营部门参与之后需要提供怎样的方案。”国际清洁交通机构项目主任Nicholas也认同让私营部门参与的模式。

到此，智能有序充电的解决方案也浮出水面。目前大家的充电方式还处于无序充电阶段，那么智慧充电也就是有序充电。也就是除了电网公司，在私营的第三方企业、车主介入后，把基础设施相互联通，相互开放，更有效利用。

那么智能有序充电具体怎么运作？全球能源互联网发展合作组织经济技术研究院技术处副处长侯金鸣作出了详细的介绍。根据统计，汽车平均行驶时间占全生命周期的4-5%，停车时间远远大于行驶时间，在停车时间对电动汽车进行优化和时间选择并不影响出行需求，电动汽车具有非常好参与充电功率灵活调节。

在市场化交易环节下，通过实时电价准确反映电力供需情况，以此为情况，引导车主在确保自己出行需求以及电网动态约束前提下，主动参与智能充电，实现个体和整体的双赢，既可以降低自己的充电费用，也可以降低电网的供电压力。

此外还有理想的V2G情况，电动汽车和电网实现功率双向交换，从电网角度来看，在用电负荷高峰期，电动汽车可以放电，在低谷的时候充电，补充高峰时段放出去的电量。如果有40%的电动车，刚才假设保有量达到4亿辆，每辆车拿出20%的电池容量参与V2G，每天提供电网调节电量达到20亿kWh，这可以屏蔽电网短时波动。峰谷差最后可以降低55%。

参与V2G电动汽车就不再是简单电网负荷，实际上已经成为电网的储能设备，这对电网功率平衡有非常大的帮助，特别是对于未来能源系统具有非常重要的意义。电动车大规模参与到V2G，相当于将分散的，在街上跑的储能资源有效集中利用起来，然后可以节省大量对储能设备本体的投资，相当于在电网接入虚拟可控的分布式大容量储能设备。

当然实现以上设想，还需要各方面条件的配合，不管是配套政策、基础设施条件的完善，甚至于动力电池的发展等因素都必不可少，形成规模还需要时间。正如代贤忠所说的，路漫漫其修远兮。

Rush less,feel more.

郑文