车市2018：下降，裁人，转行
2018年是一个不安之年，我们的高速经济发展遭受来自国际形势转变的阻挠，车市作为重要的实体经济，也面临着困顿，上片与下片的交界是明显市场的断崖，随之而来就是裁人、转行……
记者｜asiania
作为上半年车市的收官之月，今年6月车市并未给出一个满意的成绩，车市迎来罕见爆冷，狭义乘用车终端零售同比下滑3.1%。且降幅有扩大之势，7月跌幅达到5.5%……11月跌幅增至18%，跌幅已经连续3个月为双位数。
车市下降的惯性反射是什么？没错，精简预算，降薪裁人。11月，通用汽车打破沉寂，宣告将于2019年大幅削减领薪员工人数，约为1.5万人，并可能关闭全球8家工厂，到2020年底，计划节省60亿美元开支。紧随其后，北美另一巨头福特计划未来5年实现缩减255亿美元成本的目标，并针对全球超过20万员工中的大约7万名员工进行裁减，预计将在明年第二季度完成。
车市动荡，上下游势必被波折，尤其是在新旧产业链交替之际，传统零部件企业面临生与死的抉择。不变者，发出“不赚钱了，部门直接砍掉了”的呐喊；变者，“其实还行，但已经在控员（停止招人）了。”相较整车厂的高调果断，零部件裁员则是暗涌前行，他们更多的是直接打包卖掉业务，以实现战略转身。
莫名而来的黑夜，置汽车主机厂、零部件产业链还有下游经销商于“生死门”中。
零部件：转行正当时
为什么先关注零部件行业？因为它们身处产业链上游，知悉各主机厂要货动态，所以不论春江水暖还是水寒，它们都会提前得知。
众所周知，从今年下半年开始，车市便疲态尽显，这一点从零部件公司的财报也可以看出来。国内A股市场共涉及131家汽车零配件上市公司，据财报它们在2018年前三季度累计营收共达4446.34亿元，同比增长17.64%。然而，受车市整体下滑影响，这131家零配件企业第三季度营收总计1456.16亿元，同比下滑10.03%。
反映到利润上尽显无疑。这131家零部件企业在2018年前三季度累计实现归母净利润323.82亿元，同比增长13.55%。然而到了第三季度，归母净利润总计93.79亿元，同比微增4.65%。如果扣除非经常性损益后的净利润合计约66.79亿，净利润则同比下滑13.37%。
可见，国内上市零部件企业的营收和利润是与车市同步的，至于跨国零部件企业，从盖世汽车统计的全球30家主流汽车零部件企业三季度的财报来看，净利润下降的企业比例高达46.67%，包括电装和博世等龙头企业。尽管零部件企业净利润增长者还占多数，但利润率大不如前，面对日趋微薄的利润，各企业纷纷谋求转型，亦或干脆退出汽车零部件行业。
9月20日，零部件供应商麦格纳国际宣布其动力系统部门已签订协议，准备将旗下液压和控制部门以12.3亿美元的价格出售给韩国能源管理系统供应商Hanon系统公司。麦格纳表示，麦格纳动力总成业务将继续关注动力系统开发，提供变速系统和包括电动版在内的传动系统。
11月13日，全球著名汽车零部件制造商江森自控宣布将旗下电池业务打包出售，江森自控成为继霍尼韦尔之后又一家正式退出汽车零部件行业的科技巨头。早在4~5年前，江森集团便预测汽车行业将整体逐步进入低利润时代，而且未来发展风向飘忽不定，因此便前瞻性地开始剥离旗下汽车相关业务，并专注于打造全方位的楼宇系统。
至于江森为什么不在高利润的电池领域进行投资而选择卖掉，更多的原因是在于电动汽车电池领域技术难度和投资时间的不确定性。
江森认为未来10年内，这样的技术难度和时间不确定性依然存在。纯电力驱动锂电池领域已经充斥着太多实力强劲、磨牙吮血的豺狼虎豹（松下，LG化学，BYD，三星SDI，CATL，孚能），并且需要大量资金的持续注入，同时还得承担技术线路走偏而导致投资失败的巨大风险。
在这一点上，德国博世、德国大陆等巨头做出了类似的考量。基于这些考量，博世宣布放弃电池单体的制造。而大陆干脆把电池模块踢出自己的核心业务，打包在动力总成里面一起剥离。
对于现在的零部件企业来说，如果它们中的某一个小部门裁撤了，可能并不是企业竞争力的衰退，而是时代大潮整滚滚而来，它们必须作出转型抉择。因为新能源智能车大潮会让汽车品牌们去建立一条新的供应链，这与现在的完全不同。
今年9月，当被问及关于宝马i新能源车型的合作伙伴问题，宝马集团董事彼得博士(Dr. Nicolas Peter)表示，“宝马未来的汽车生产的合作对象可能是宜家这类公司，而不再是现在零部件企业。”
时代淘汰你，有时候与你无关。
车市：近乎崩塌
车市渐冷，体现到11月的数据是狭义乘用车批发销量同比跳水16.3%至214.1万辆，零售销量同比滑落18.0%至202.0万辆。这不仅是2018年连跌5个月背景下的最大降幅，同时也是2012年1月以来的最高降速——后者其实是由于春节导致的季节因素所致，并非真正意义上的下行。
虽然还有最后一个月的数据未出来，但考虑到车市真实情况，以及下半年总体跌幅走势与影响，已基本可以确定中国车市将迎来自1992年以来的首次下降。
事实上，如果根据威尔森、乘联会的预测，12月狭义乘用车批发销量将继续跌落10.4%，并基于此作出推算：2018年狭义乘用车全年销量同比下跌3.3%至2,330万辆，大约回跌到2016年的水平。整体汽车市场，由于商用车前11个月累计销量同比上涨5%，则车市总销量或将较2017年下滑2%左右，大约为2,830万辆。
回到11月份数据，乘用车联席会总共统计到了79家销售狭义乘用车的企业。
以单月销量而论，56家同比下跌（占比70.9%），6家无同期对比（占比7.6%），只有17家同比增长（占比21.9%）；累计销量，则分别是26家（占比32.9%）、5家（占比6.3%）和48家（占比60.8%）。单月和累计销量下跌车企占比分别超过七成和六成，这种哀鸿遍野的岁月远不是季节因素缔造的2012年1月“假滑坡”所能相比。
所有车企中，26家单月同比跌幅超过了50%。除了榜末的东风裕隆、永源汽车因为销量归零而收下一个“-100%”同比变化之外，月均销量五位数的车企中，也有不少跌幅惊人，譬如神龙汽车和长安福特，分别同比重挫68.4%至15,777辆，同比暴跌70.1%至24,436辆，北汽银翔也同比骤降76.1%至 6,550辆。
纵观整个榜单，一如此前所料，大盘依旧“愁云惨淡”，所以很多人会提出市场在分化。但如果深刻剖析市场会发现，用分化一词并不准确。
像大众、通用、日产等巨头都在下降，而像康迪电动、江铃新能源等却在逆市上扬，并不符合“强者恒强，弱者越弱”的基本特点。再言之，跨步造车新时代后，比亚迪新能源车再起波澜，月销量突破3万，然而其燃油车还在止步不前，甚至下滑。
所以，现今车市波动并不在分化，而是遭到切实的危机进而引发全面崩盘，这从SUV、MPV与轿车等各细分市场的“X连降”也可以看出来。而新能源只是在政策的护法下，混得悠哉游哉。
经销商：生死一念间
车市下行，经销商岂可安乎？
“以前对车市比较看好，现在我打算转行了。”看着门可罗雀的店面，湖北一个县城的经销商员工百无聊赖地抱怨着。房产套牢、油价频频高升、国五切换国六、限行限购与减税退出等诸多原因都令经销商苦不堪言……
根据人和岛智库对全国经销商运营状况的调研：全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态，经销商亏损面有扩大之势。
从品牌角度看，自主品牌经销商亏损占比最大。除WEY、领克、宝骏、广汽传祺、吉利、MG盈利占比超过45%以上，其它品牌多数呈亏损状态。
合资品牌经销商盈利两极分化严重。德系、日系盈利比例达到50%以上，丰田75%以上经销商处于盈利状态；法系品牌全线溃败，雪铁龙、标致、DS经销商亏损比例高达85%，雷诺经销商亏损比例达到了60%；韩系品牌北京现代经销商50%亏损，起亚80%亏损；美系品牌长安福特经销商54%亏损，36%持平，仅有10%盈利。
豪华品牌盈利状况最为优异。其中，雷克萨斯、奔驰品牌经销商70%以上处于盈利状态，另有30%属于持平状况。宝马经销商亏损比例为30%，奥迪为20%。捷豹路虎经销商亏损比例较大，达到80%。沃尔沃经销商亏损比例43%。
业内人士分析，高库存是经销商面临的最大经营压力之一。根据中国汽车流通协会近日发布的数据，11月汽车经销商库存预警指数为75.1%，环比上升8.2个百分点，同比上升25.32个百分点，连续第11个月位于警戒线之上，创三年历史新高，经销商整体经营状况欠佳的状况比往年更甚。
通常库存预警指数采用扩展指数的编制方法，以50%作为荣枯线，50%以下均处于合理范围。中国汽车流通协会发布的最新《2016-2018年中国汽车经销商库存预警指数图》显示，截至11月，2018年份的库存预警指数均在荣枯线以上。
具体到各车企的库存系数，10月份数据显示，库存系数超过1.5(或库存深度超过两个月)的品牌有10个，分别为长安汽车、比亚迪、长安福特、吉利汽车、江淮汽车、上汽通用别克、北京现代、上汽荣威、捷豹路虎和斯柯达。
对此，中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“临近年底，部分品牌厂家压库严重。”
在每个行业中，高库存都是万恶之源，一方面很多滞销车辆及长库龄车辆，打乱了销售节奏，另一方面，为经销商带来较大的财务成本。而一旦市场形势不好，销量不佳，将会直接导致经销商负债的增加，进而滋生财务危机。
而现在，这种危机正在加速蔓延。先是中国第一大经销商集团广汇汽车41%股权被地产商恒大集团以145亿元价格收购，近日，排行第四的庞大集团也陷入售卖子公司股权以及董事长庞庆华持有全部股权遭冻结的麻烦中。
是的，中国车市的“冬天”真的来了。而处在市场第一线的经销商，已经开始瑟瑟发抖。