中国支线航空的任务和前景（二）：中国发展支线航空的主体问题
首先要和各位读者道个歉：上周忙于疫情防控相关的文章，因此支线航空系列的更新较慢。本文是结合了笔者前月和中国商飞交流时的观点及去年和广西壮族自治区领导交流时的观点，供读者参考。
上一篇文章我们提到了中国为什么需要发展支线航空——对于那些离东部人口密集区较远的省份而言，支线航空是它们唯一一种从东部获取旅客，从而发展以人为目标的服务业的途径。
我们接下来将通过一系列问题探讨支线航空在中国的发展主体问题。
政府、当地企业和运输企业之间的合作和利益分配
在上一篇文章中我们提到，支线航空对西部省区的主要目的，是从东部获得旅客，从而以服务旅客的旅游业拉动经济增长。因此，在考虑支线航空发展主体的时候，应该以其对当地经济的直接、间接贡献为主要考核标准。换言之，这一主体的利益方向，应当和当地经济的利益方向相同，才能形成合力的正向循环，以支线航空发展推动当地经济发展，再以当地经济发展反哺支线航空发展。
对于当地经济的发展，又可以概括为对当地财政收入的贡献：包括税收贡献和国有资产增值贡献（倘若是地方国企的话）、对当地经济活动的贡献等。让我们将视角放到一位东部普通消费者的视角来看。他在前往西部省区旅游时，其旅游资金会在四个地方之间分配：
前往当地的机票（可能是支线也可能是干线）；
在当地给当地配套企业的消费（住宿、餐饮、门票等）
东部消费者通过在西部进行这两种消费，以生产者剩余的形式为西部带来了东部的资金，从而改进了西部的经济状况。同时，西部的地方政府也可以从生产者剩余（即企业所得和增值）中征收税收，从而获得可以用于当地的公共建设的财政资金。
各省之间作为旅游目的地的激烈竞争
在这个经济学背景下，我们需要思考各方的能力和动机。在这当中有一位消费者（东部的旅客）和三位合作的生产者：政府、本地企业和运输企业。旅客在此次旅游中消费的资金，会按照一定比例在三位生产者之间进行分配：
运输企业获得了机票钱；
本地企业获得了当地花费；
政府获得了税收。
需要明白的是，摆在东部的旅客面前的，是非常激烈的旅游业竞争：旅客可以选择去邻近地区（例如广州去汕头、湛江、上海去江苏、浙江），也可以在西部省区之间选择（新疆、西藏、云南、广西）。因此，在东部旅客面前，西部某个地方的政府、旅游业企业和支线航空运营企业，事实上是一条线上的蚂蚱——如果消费者选择他们，他们才能分到消费者的钱；如果消费者选择别人，他们仨一分钱也拿不到。
那么，这三个“人”构成了一种微妙的平衡——三方都希望收到尽可能多的钱，但如果三方的总价加起来太高，旅客就会放弃，落得一无所有的境地。因此，三方必须以某种形式形成合作。而三方之间是否能够形成有利于竞争的合作，取决于三方之间的利害关系。
三种合作关系下政府与航空运输企业合作的稳定性
第一种是支线航空企业不在当地纳税，并且不受当地政府控制。这样的合作非常脆弱，会形成「互不相让争存量」的局面。
在这样的模式下，对于当地政府而言，通过为当地企业减税来协商当地企业为游客消费者让出利润，从而促进薄利多销的行为是无用的——由于旅客在短期间内能接受的总价格大致相同，支线航空公司会通过提升票价拿走这一部分政府的让利。由于支线航空公司不在当地纳税，因此地方政府无法从支线航空的利润中获得财政收益。
同时，航空公司也没有降低票价揽客的动机。假如航空公司降低票价揽客，那由于旅客在短期间内能接受的总价格大致相同，当地企业会提升酒店等的价格拿走这一部分让利。东航的「随心飞」就是一个很好的例子——随心飞的热门目的地的价格迅速上涨，导致旅行的总出行成本并没有因为随心飞而降低。这会使得地方旅游业陷入僵局：政府、地方企业和航空公司都不敢降低价格。
第二种是支线航空企业在当地纳税，但不受当地政府控制。这样的模式近年来在中国随着某些民营航空公司和政府间的合作而非常流行：政府通过航线补贴为航空公司降低税负，从而希望航空公司降低票价。
这种模式解决了一个问题——由于航空公司在当地纳税，因此政府具有一定的影响力，能够通过税收政策引导航空公司降价。因此，可以看到这一模式在过去几年间，确实造就了一定程度的双赢：支线航空公司得以扩张，而地方政府也籍由民航业为当地带来了一定客源。
但这种「TaaS」（游客即服务）的模式存在着一个致命危机——双方的合作是短期的，“随叫随到”式的合作，而非具有长期投入和相互承诺的合作。对于支线航空运输企业而言，这里给的补贴多，就在这里多发展；那里给的补贴少，就避开那里发展。对于地方政府而言，当需要游客时，就增加补贴吸引航空公司过来；当不需要游客时，就降低补贴送走航空公司。
这样的模式缺乏长期承诺，使得地方和航空公司都在不稳定之中，难以对当地的旅游业发展进行长远而有深度的规划。对于政府而言，对支线航空企业的补贴的不稳定性，使得长远规划难以计算财务成本；而对于支线航空企业而言，地方政府的补贴政策「一年一议」「按量计费」的特点，使得机队扩张等长远规划缺乏长期、稳健、可预测的经营现金流支持，而需要大规模的融资现金流。
在这件事情中，一个非常经典的案例是疫情。疫情来临之前，地方政府需要游客，便对支线航空加以补助；而疫情来临时，地方政府出于输入疫情防控的特点，反而不需要游客了。加之地方政府需要资金进行疫情防控，对支线航空的补助就面临削减甚至暂停的风险。例如，新疆自治区自2020年以来，对于高风险地区所在的省份，一律14天集中隔离，大有「宁愿错杀1000游客，也不放过1个阳性」的想法。
发展支线航空需要本地的航空运输企业
因此，可以发现刚刚的两种模式都是不稳定的。换言之，对于西部省份来说，发展支线航空的主要主体，应该在财政和人事上都与地方政府建立长期、稳健的联系。财政上的联系有利于确保政府和航空运输企业之间能够合理地调整利益分配；而人事上的联系则有利于保证长期、稳定的合作关系。
换言之，西部省份发展支线航空的主体，很可能是地方国资委控股的地方国企。
不少西部省份、城市都现时都全资或与大型航空公司等合资拥有持有121牌照的民航运输企业，但这些企业现时除了极少部分外，或多或少都面临一系列的问题。我们在下一篇文章中，将会分析中国支线航空的主力客户群，从而尝试为这些公司提供一条避开现时竞争的内卷红海的转型之路。