燃料电池行情能持续多久?

最近两周燃料电池板块相对比较活跃,这波行情产生的背后逻辑是什么?当前时点产业本身发生了怎样的变化?“以奖代补”政策示范城市申报截止后会有何趋势?明年的行情如何展望?

日前,国金证券新能源首席分析师张帅通过万得3C会议在线分享了对燃料电池板块的研判。以下为会议内容实录整理(部分),预计阅读时间3分钟。

核心观点

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现在这个时点看燃料电池的量十分明确,明年一季度的量会非常高,成本也会降下来,届时市场对这个行业的理解会是和锂电行业同等量级的产业,未来5年的发展中,龙头企业的估值可能会达千亿以上。

2

之前燃料电池的成本太贵,成本下降曲线还没出来,现在成本曲线出来了,所以国家愿意去推广燃料电池在重卡的应用,现在40%的重卡市场已经足够拉动产业未来到平价水平。所以重卡是这轮行情的核心。

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短期来看,系统、电子堆还有核心零部件的投资逻辑会更顺一点,价值量会更大一点。燃料电池如果以氢气作为标的来看,市场增加得非常快,预计到2024年光卖氢气,市场就在180亿左右。目前来看,明年一季度单月超千台,是大概率事件,一季度如果有三四千台,对这个行业的理解会完全不一样。

对比2019年的行情,这轮行情有成本下降和政策落地的支撑

我个人感觉现在这个时点来看,燃料电池的这轮行情跟2019年一季度的行情有一定的可比性,不管是产业推动的逻辑、上涨的幅度,还是行业板块的大机会。

2019年这段行情起来的一个基本原因,是大家从完全不了解这个行业,到听说这个行业还不错,其实是完全超预期的过程。2020年底来看这个行业的时候,可以看得到明年一季度月度的装机量,甚至明年全年的装机量,非常明确,成本也会下降,甚至在一定背景下的评价,就是跟油车相比,它具备了竞争力。

2019年一季度的时候,讲的是预期,现在很多之前的预期已经慢慢落地了,包括政策其实已经落地了,“以奖代补”政策申报15号已经结束了,12月底大家要正式开始干活了。

从订单上来看,重卡量也起来了。19年的时候大家觉得燃料电池适合做重载,适合做长续航去推动,那个时候只有上海的这些物流车启动在做,现在已经能看到最近签了几百台的重卡订单了,行业上已经有实实在在的进展。

产业的成熟度其实也不是一个量级了,一则现在电堆等价格公布出来了,零部件的企业报价也有,买100台、500台、1000台、1万台对应的报价和成本可以测算了。

总之,我想告诉大家当前产业已经跟2019年完全不同了,很多之前的所谓预测的东西慢慢变成现实了,最主要就是两点,一个成本,一个是政策的力度。

燃料电池无补贴的平价阶段即将到来

燃料电池的发展有个三阶段理论,第一阶段是纯补贴阶段,中间是过渡阶段,第三阶段肯定是平价阶段。

补贴阶段我们认为是到2024年前后结束,也就是这轮“以奖代补政策”结束。按照业内普遍认知,可能两年就会把预测的车做完。这个时限是指系统花个2~3年的时间,从现在的四五块钱(的成本)降到三块钱以下,每年车的新增量超过3万台或者更多一点。这段时间是以补贴为主的阶段,这个时候成本在快速下降,取决于很多零部件不同的采购规模,采购价不一样。

第二本身技术和效率上也在不断完善,都在进步。另外,前两年国产化做了不少,后面几年的国产化包括MEA(膜电极),包括一些核心的零部件,也会把成本再往下拉。补贴阶段我们认为在未来2~3年会把成本降得很低,一个发动机可能是二三十万,而在两年前同样100千瓦的发动机可能要100多万,成本下降的速度可想而知。

所谓平价阶段实际上是两个口径,一个是无补贴的平价,一个是补贴的平价。

也就是说现在这个时点我们考虑补贴,燃料电池已经能做到平价,也就是说按照国家国补,基本上是59万,地方补贴在1:1配的话,可能一台重卡100多万的价格,就剩下三四十万,跟油车相比更便宜,所以这是一个补贴背景下的平价。

但这件事情是不可持续的,或者说不能拉动太大的量,就要考虑无补贴的评价,就是发动机成本从六七十万慢慢降到二三十万,其他的气瓶、空压机、循环泵等所有东西都在降。我们认为到年产10万台的时候,车的成本应该能降到50万左右,这在未来4-6年内可能实现。

对于重卡而言,燃料电池的全寿命成本里,车的成本占一部分,占比更高的是燃料的成本,所以氢气价格是里面很重要的一环,也就是说氢气价格如果在30块钱以下,全寿命成本会低于燃油车,到最后能实现严格意义上的平价。

这个时间也不会太久,我估计这两个时间的间隔有个3~5年了不起了,规模上会起得非常快。

当前产业平价的基础是规模足够大

有人问之前的氢气价格这么贵,以后氢气价格能做到平价吗?实际上要考虑一点,之前大家做燃料电池的示范运营也好,推广也好,重点是在政策能够马上落地的地方,比如在上海、佛山,政府比较支持,当地也有制造能力,氢气价格有很大优势。

这次大规模的示范城市申报,每个示范城市都必须给出清晰的氢气来源方案,包括价格、供应量,跟之前的单点试点不太一样,全国范围内肯定能找到富产氢的地方和便宜的供应方式。

毕竟氢气的来源非常多样化,成本分布非常广,可能从十几块钱到100块的氢气都有。而且氢气属于用的量越大,成本会降得越快,所以燃料电池产业现在已经可以讲尾声阶段理论了,已经能够算平价了。

这是我们的第一个逻辑,当前时点,产业平价的基础是有量,有足够大的规模。

为什么会有规模?是因为政策落地了,一开始的“以奖代补”政策,比如20个城市,每个城市17个亿,再加上地方政府的补贴,光政府的投资六七百个亿拉动几万台车(的产量),完全没有问题,只要有这个车,就可以把成本降下来,所以这个逻辑链非常清晰,政府的政策早就公布了,申报15号也已经结束了,最近会陆续看到有城市公布当地的燃料电池的发展规划,包括车的规划,比如上海就公布三年会1万台车,广东的规模更大,这几万台的量有了,对应的成本就下来了,之后慢慢逼近平价。

当前补贴阶段其实已经进入到快速发展的阶段,或者说尾声阶段,很快就会往平价阶段冲刺,这是目前行业的情况。

燃料电池的应用目标市场在上千万台以上

我想跟大家重点讲一点,前两年一直讲燃料电池的应用是商用车或者重卡,10年之内不考虑乘用车,但站在目前时点,我们想说的是燃料电池的目标不仅仅是重卡,甚至不仅仅是商用车,它会渗透到乘用车。

一个简单逻辑是,车辆从轻型到重型有一个分布,最重型的是49吨的重卡,或者轨道交通火车,最轻的可能是高尔夫球车类老年代步小车,最重的车只能用燃料电池来做,最轻的车只能用锂电来做。

很简单,如果49吨的重卡要再续航500公里,这事锂电做不了,所以重载只能用重的领域,只能是用燃料电池,轻的只能用锂电池。但是两边逐渐在渗透,就是燃料电池从重卡慢慢往中卡或者轻卡,或者是一般的物流车渗透。假设一台二十几万的车,燃料电池的发动机是5~8万一台,到时候可以一台燃料电池发动机再加一台小的锂电池,配个5-8度电,做一下能量回收,形成辅助功率输出。

不仅仅是重卡,还会往商用车渗透,我觉得如果发展速度快的话,比如100千瓦的燃料电池发动机降到10万以下,就有可能会用在乘用车上,尤其是相对二三十万以上的SUV,所以目标市场不只是100万台的重卡,还有总存量几千万台的乘用车这类潜在市场,这是我们在讲燃料电池的产业发展时给大家提的一个重点。

后面很快会往传统厂商渗透,这个时间我估计不到10年,具体要看到时候量跟价格下降的幅度,量的预测上觉得明年是个关键的点。目前来看,明年一季度单月超千台,是大概率事件,一季度如果做个三四千台,对这个行业的理解会完全不一样。

我个人认为2021年放量在1万台以上是100%的事,至于2022、23年的量,变数主要是重卡的技术上的成熟度,到23、24年的时候,每年的新增量应该超过5万台,基本上有点类似于2014年的锂电,毕竟从产业规模上来讲,一台重卡等效成10台乘用车,问题不大。整个环节上其实受益最大的应该是系统、电子堆,还有一些核心零部件。

现在短期来看,可能系统、电子堆还有核心零部件的投资逻辑会更顺一点,价值量会更大一点。燃料电池如果以氢气作为一个标的来看,市场其实增加得非常快,按照我们的测算,到2024年光卖氢气,市场就在180亿左右。

其实很容易理解,一台重卡一年就要将近10吨的氢气,如果持续运行的话,车其实算一个增量,几万台重卡每年存量累加的市场非常之大。

这轮行情的核心在重卡

刚刚也提到了,这轮的补贴其实主要放在重卡上,重卡车的补贴远高于小车,拿重卡跟乘用车、大巴比,大巴最多拿20万的补贴,重卡可能拿大几十万,成本上其实也差不了太多,所以从这个意义上讲,政府也希望把重卡做起来,因为重卡现在除了燃油之外,锂电做不了,其他 lng(液化天然气)对中国来说意义不大,中国本身气就不是很充足,要电动化,燃料电池变成了唯一的选择。

之前不做是因为燃料电池的成本太贵,成本下降曲线还没出来,现在成本曲线出来了,所以国家愿意去推一把,把燃料电池在重卡的应用给推(广)起来,这是一个基本的逻辑,之后,现在40%的重卡市场已经足够拉动产业到平价水平。所以这是行业发展的基本脉络,重卡是这轮行情的核心。

这个行业之前发展很慢,为什么19年行情结束之后一直起不来?政策没出来是一方面,另一方面每个月(量)的数据都很小,包括刚过去的9月、10月份就是几十台车,大家不太相信这个行业会起来,但实际上燃料电池这几十个月产业本身的变化很大,刚才提到系统能从十几块钱降到现在的四五块钱,这是非常厉害的数字。

锂电之前有消费电子帮忙把很多成本压下来了,燃料电池没有消费电子这种铺垫,所以成本是从很高的数字往下降的,下降曲线非常陡峭,所以看起来水面上没有没什么变化,但其实水下大家很忙。

现在这一轮行情的成本、政策很清楚了,不像以前只能讲预期,相关的公司跟之前比主要多了新上市的亿华通,包括腾龙股份、新源动力。

亿华通现在还是放在推荐的第一位上。逻辑很简单,第一整个行业看好,就找行业里最大的子环节,除了车之外,最大的子环节就是系统,而它又是系统里的龙头,19年看的话装机是前一、二名,远比后面的量要大,而且从北京奥运会的项目开始做得早,市场地位比较高。

未来两年国产化程度会加速

从现状上来讲,家可能会觉得国内的技术很多来源于国外,不是国产化,比如国鸿买的巴拉德的9SSL(电堆),潍柴买的是巴拉德的LCS,但实际上国内除了国鸿外其他几家电厂,有相对较高的国产化率,膜电极等从头到尾都自己做,百分百国产化。

实际上,10月份的时候,国鸿公布的价格不到2块的新电堆,就是完全自主产权国产化的(产品),里面已经没有跟巴拉德有关的东西了。

国家肯定很在意国产化,比如“以奖代补”政策里,第一鼓励做燃料电池做重载,要做重卡;第二鼓励车要用,一定要用起来,而不是补(贴)起来就行;第三鼓励自主知识产权,鼓励重点的地方做突破,包括膜电极等方向有很多的相应补贴。

我觉得现在的国产化看起来不高只是表面的(现象),因为量很小,但是随着国鸿的国产化完成,它占比最高,花个两年时间把膜电极国产化掉,一点问题都没有。我觉得国内企业的国产化程度未来两年会提得很快。

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