1. 续航里程：表面上已经解决

目前纯电池汽车发布的续航里程基本能达到500公里以上，随着用户对电动汽车的了解逐步加深，用户对实际续航里程的感知在一般条件下（常温续航）打八折，夏季开空调（高温续航）降10%，跑高速（高速续航）再降5%，冬天开暖风（低温续航）再降10%。

针对于这一痛点，主流电池技术仍然朝着高能量密度发展，正极材料继续往三元高镍走，把电芯做大（特斯拉4680）；结构上更加集成，去除中间部分，更多的标准化大模组和CTP产品逐步落地，也出现底盘电池CTC的概念。

此外，今年固态电池传出了积极的信号，量产时间可能会提前。

2. 安全：自燃频发，仍需查漏补缺

电动汽车自燃事故依然屡出不穷，涉及的品牌也越来越多，烧一辆就是一个新闻。因此，电动汽车安全，特别是电池安全，一直都是技术层面关注的重点。

针对于这一点，磷酸铁锂电池重新回到人们视野，装机量不断上升，大概率会超过三元电池。

而三元高镍电池出现了折中方案，部分车企从811体系退回到了523体系，另外也出现了高电压单晶电池（镍55）。

从系统级别上，更多地采用隔热材料、排烟结构以及主动热管理技术等，实现“只冒烟不起火”。

电动汽车的成本大部分依赖电池成本的降低。

从技术角度上看，磷酸铁锂电池、三元少钴电池（包括四元电池）、高电压单晶电池，以及CTP、CTC本质上都是追求降低成本。

目前预计，在2025年左右，主流电动汽车全生命周期的持有成本与燃油汽车基本持平；到了2030年左右，主流电动汽车首次购买成本会低于燃油汽车，在不依赖于补贴和政策的前提下。

今年电动汽车也出现了新的打法，瞄准年轻用户代步出行的小型电动车，价格不能超5万元，而且是家庭第二辆车，代表是五菱MINI EV。

Mini EV的35岁以下用户占比达76%，多为公司企业职员，而20-30岁用户占比40%，多为增购。

电动汽车冬季掉电厉害，本质是由电池材料特性决定的，无论磷酸铁锂还是三元。

在技术上，可以通过材料改性、BMS标定、保温设计、内外加热等方式加以改善，但在用户体验上，目前没有看到明显的变化。

热泵空调会在今后的新能源车型上越来越普及，但是成本会上升。

电动汽车保值率太低，一直都没有形成稳定的二手车市场，也是很多用户不愿意购买的原因所在。

目前看到的解决方式是采用换电的模式，但换电的推广，需要电池包的标准化，在短时间内大规模推广也是天方夜谭。

充电桩建设这几年已经不再提及了，或许更大的挑战在于如何在大城市让用户拥有家用的充电桩。

从充电速度来看，目前最高水平可做到30分钟充满80%，即使预判到2025年能够达到15分钟，但是依然无法与燃油车相匹敌。

回顾2020年，电动汽车续航、安全的基本痛点还没有得到根本解决，而保值率低、低温适应性差、充电速度慢等问题还没有太清晰的解决思路。

基于以上分析，电动汽车在短时期内（5年）并不具备让用户主动首次购买的吸引力。

本文为“汽车人参考”原创，如果您觉得文章不错，请转发此文，关注“汽车人参考”是对我们最大的支持。