赶超特斯拉 蔚来ET7凭什么

来源：综合至汽车通讯社、网络

尽管2020 NIO DAY已经过去一段时间，但是每当提起这场发布会、提起当晚的“明星”ET7，总能引发无止尽地讨论。

在NIO Day上半场, 音乐人常石磊与由蔚来用户组成的跨界乐队NIO Band，三部取自蔚来用户真实经历的微电影等轮番上演，活跃的蔚来用户社区, 让不少业内人士在感叹于蔚来强大的用户企业“护城河”。

在NIO DAY的下半场，蔚来创始人李斌揭晓新产品ET7之后，整场发布会就进入了高潮迭起的状态，这些搭载在ET7上的技术、这些传到社交平台上的名词，如1000km＋、准量产固态电池、NIO Aqulia超感系统、NIO Adam超算平台、1016TOPS算力……无不引起行业重视，尤其是蔚来自动驾驶技术NAD，在诸多领域超越了行业“排头兵”特斯拉，这更是让业内不少人震惊不已。科技实力即将形成蔚来新的“护城河”。

当即就有行业分析人士指出，中国汽车品牌在传统汽车领域摸爬滚打30余年，仍与全球头部高端品牌有较大差距，但成立仅6年时间的蔚来就在智能电动汽车领域实现对特斯拉的一次赶超，其成就难能可贵，这也预示着中国汽车品牌在全新的赛道上有能力引领全球汽车行业进步。

透过这些浮于表面的参数和名词，我们认真分析一下蔚来ET7这款产品到底有何领先之处，蔚来在定义和开发这款产品的时候，做了哪些引领行业发展的操作？

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蔚来第二代电驱平台

今年的6月份，蔚来汽车对外展示了其应用碳化硅技术的电驱系统C样件，这套电驱系统属于蔚来汽车的第二代电驱平台，它将率先搭载在即将于2022年交付的蔚来ET7车型上。那么蔚来汽车的第二代电驱平台究竟有何优势，新能源车企又为何要争先恐后研发碳化硅（SiC）技术呢？

电驱动系统可以被视为能量转化的中枢，它的主要作用是将电池组中的电能，转化为驱动车辆前行的机械能。我们可以看到，当下市面中有不少的电动车，百公里加速都跑进了4秒大关，而想要拥有这样卓越的加速成绩，就离不开电驱动系统。

作为电动汽车的动力系统，电驱动的性能决定了整车的动力和续航表现，是各个厂家的技术研发重点，这也是蔚来汽车一直不吝啬投入，坚持要自研三电系统的根本原因。电动汽车的电驱动主要由电机、减速器和控制器三部分组成，而电机种类则分为永磁同步电机和感应异步电机。

永磁同步电机和感应电机在市面中的应用十分广泛。永磁电机有着功率高、功率密度大、功率因数大的优点。不仅如此，该电机的形状和尺寸都较为灵活，所以有越来越多的车企选择使用该电机。至于感应电机，相比于永磁电机有着更高的可靠性，而且转速范围更广，能够在较大的范围内高效工作。换句话说，车速越高，感应电机的发挥越稳定，效率越好。

两种常用的电机可谓各有所长，因此在蔚来ES8等车型上，我们能够看到其采用了将二者相组合的形式。车辆前端的XPT 160kW PM EDS电驱系统搭载了永磁同步电机，而后端的XPT 240kW IM EDS电驱系统搭载了异步感应电机。如此一来，两种电机便可以形成互补，为车辆带来更好的性能。

蔚来ET7电驱系统优势（一）：高度集成化

电驱系统集成化是现今电驱行业的一个趋势，由XPT打造的蔚来汽车第二代电驱平台，采用了一体化的EDS电驱动系统。基于高度集成化设计理念打造的电驱动平台，通过“瘦身”处理，将电驱系统零部件数量明显减小，装配也会变得容易不少，不仅能够节省成本，同时还可以助力整车轻量化，并进一步达到优化功能、提升性能的目的。

其实重视电驱系统集成化的不止蔚来汽车一家，在前不久比亚迪品牌刚刚发布了“八合一”的方案。从名称上看，“八合一”确实要比蔚来汽车所推出的“三合一”（电机+变速箱+电机控制器）要唬人。针对这一现象，我们也向官方进行了咨询。相关负责人表示：“蔚来汽车的第二代电驱平台，仍将采用“三合一”的集成化方案，因为品牌不希望做简简单单的机械集成。毕竟在集成时，首先要思考的是，能否对功能提升；集成后开发体系的效率是否能够提升；集成之后的成本优势又有多少。因此，功能性集成才是蔚来汽车在集成化方面的发展目标。”

高度集成助力轻量化

蔚来ET7电驱系统优势（二）：碳化硅（SiC）功率模块提高电机效率

碳化硅是最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点。利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度。同时，如果将碳化硅器件应用于主驱，还能够提升电动汽车的续航能力。

当然了，作为一项新兴技术，能否为用户带来切实的好处，才是研发的根本准则。碳化硅在低载的工况下，也就是我们日常通勤场景中，有着先天的优势。这是因为，蔚来汽车最新研发的180kW永磁同步电机碳化硅模块，在低电流情况下，高效工作点比绝缘栅双极型晶体管（IGBT）来的更早，能够使电控系统的综合损耗降低4%～6%。如此一来，蔚来ET7车型在城市工况下的功耗表现将进一步降低。

不仅如此，全新的电驱系统采用了多目标优化的驱动电路设计。我们都知道，IGBT是能量转换与传输的核心零部件，也是动力电子装置的“大脑”。IGBT的工作原理，是通过调节通与断，来调节输出电能的形式，从而驱动电机，最终驱动车辆。

不过为了进一步降低能耗，厂家用碳化硅（SiC）替代了原有的绝缘栅双极型晶体管（IGBT），并引入了多目标优化的软件管理策略。设计师通过芯片对该策略进行控制，优化了变开关频率算法，让开关损耗降低35%；又通过对离散PWM控制，让开关损耗减少了33.3%；最后再利用调制优化策略，让电驱动系统功率提升了5%～10%。有了碳化硅（SiC）的先天优势，再加上三项技术的加持，从表格中不难看出，在采用碳化硅（SiC）功率模块后，蔚来ET7电驱动主驱动系统的开通与关闭能耗均低于传统的IGBT。

蔚来ET7电驱系统优势（三）：废热加热电池、降低噪音

对于电动车的车主，最担心的便是在低温状态下，锂离子动力电池的能量和功率特性会出现严重衰减。现今有不少的电动车型，都采用外部加热法如循环高温气体加热或循环高温液体加热等，对电池进行加热。不过蔚来汽车的第二代电驱平台却有所不同，其电机系统通过开发特殊功能，能在低温下通过优化利用电机的废热加热电池，最大能提供超4kW的加热功率（相当于4个家用电热炉），让电池始终处于最适宜的工作温度，在低温下能够获得更好的性能和续航表现。该功能的应用也为NVH带来了新的挑战，通过软件谐波控制算法，消除该工况下的噪音。

蔚来ET7电驱系统优势（四）：高性能

碳化硅材质的应用，以及多项的细节优化，使蔚来ET7电驱动系统整体峰值功率和峰值扭矩，相比于现有的160kW和240kW电驱动系统，分别提升了20%和23%。得益于此，蔚来ET7的前永磁同步电机最大功率为180kW，后异步感应电机最大功率为300kW。

具体来看，蔚来ET7所采用的第二代电驱平台，提高了前180kW永磁同步电机控制器的电流，并优化了电机电磁方案，以此来增大电机功率。另外，还将减速器速比进行了调整，从9.57变为10.48，以获得更高的轮端扭矩。至于后300kW异步感应电机的控制器电流的能力，同样进行了提升，并优化了电机电磁方案，提升了电机输出力矩。最终，出色的动力性能让蔚来ET7百公里加速达到3.9s。

碳化硅技术目前还是一个较为小众的领域，蔚来汽车作为“吃螃蟹”的企业，不能只将目光放在新技术带来的好处上，还需尽可能考虑全面的场景，确保产品在投放时的可靠性。从产品规划来看，蔚来ET7将于2022年交付，并成为该品牌旗下首个使用碳化硅技术的车型，它的产品表现着实令人期待。

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推动准固态电池量产

首先，是在电池方面和充电方面。当前全球汽车行业正在向电动化方向转型，但是受制于电池技术瓶颈，不管是车企推广电动汽车，还是消费者接受电动汽车，都面临同样的问题——单位能量密度低导致车辆续航里程短，充电速度慢导致消费者使用不方便。里程焦虑和充电焦虑，成为困扰电动汽车发展的两大难题。

或许有人会说，只要不断增加电池的数量，不就能延长电动汽车的续航里程吗？事实并非如此，与汽油相比，电池的单位能量密度很低，且异常沉重，汽油的能量密度约为12000Wh/kg，而市场上主流动力电池的能量密度约为220Wh/kg，这意味动力电池的增加有一个临界值，超越这个临界点之后，增加的电池只是用来运输动力电池本身，而非延长电动汽车的续航里程。所以，电动汽车发展的关键就落在了提升电池单位能量密度方面。

在2020 NIO DAY上，蔚来发布了一个重磅产品——150kWh电池。值得业内关注的是，这款电池采用了业内领先的准固态电池技术，能量密度相比市场上主流的动力电池提升50%。

在发布会上，李斌表示这款150kWh电池的能量密度为360Wh/kg，搭载这款电池的ET7，其续航里程超过1000公里，接近普通燃油车续航里程的两倍；即便考虑到冬季用车的损耗，ET7也足以提供超越普通燃油车的续航表现。

此外，为了解决消费者的充电难这个问题，蔚来也提供了两套方案：一是建设庞大的超充网络，二是布局更多的换电站。

来自蔚来的消息，目前蔚来已经在全国建设了100座超充站，超充桩达792根；蔚来的充电地图还接入28.5万多根三方快充桩，覆盖全国300多个城市。2020年9月，蔚来发布Power Up Plan，计划全国部署3万根20kW直流桩。

至于换电站，目前全国已布局177座换电站，累计换电超过149万次。在2020 NIO DAY上，蔚来发布了第二代换电站，电池数量最多可达13块，日服务能力最高可达312次。

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更领先的自动驾驶产品定义与技术架构

其次，是在自动驾驶领域。有人说，特斯拉以一己之力把全球汽车制造商拉进了自动驾驶的赛道，凭借不断OTA完善的高速巡航Autopilot、自动辅助导航驾驶NoA（Navigation on Autopilot）和逐渐开放路测的FSD beta（Full Self Driving beta）等功能，特斯拉在市场中一路高歌猛进，拉开了与竞争对手的差距。

这一次，特斯拉遇到了一个强大的对手。在ET7这款产品上，蔚来推出了领先ModelS一整代的自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等，将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验。

在发布会现场，李斌特意强调ET7上的摄像头为800万像素，而一般的车载摄像头在120万像素左右，这实现了超越普通摄像头的远距离精确感知。

一般情况下，使用“摄像头＋毫米波雷达＋超声波雷达”的传感器配置足以应付简单场景的自动驾驶需求，如高速路段、停车场内。但是，面对更复杂的交通环境，上述传感器配置的感知能力就有些捉襟见肘。这个时候就需要激光雷达来精确感知环境信息，如旁边突然窜出来的行人、狭窄路段的堆积物等。

而ET7是首款搭载激光雷达的量产车之一，加上高清摄像头，和车顶感知布局设计, 性能之强大不仅让安全提升了两个量级, 这意味ET7拥有超越市面上几乎所有车型的感知能力。

来自蔚来的资料，33个高性能感知硬件每秒产生8GB图像数据，相当于两部4K电影。于是，蔚来超算平台NIO Adam采用了4块NvidiaDRIVE Orin芯片，综合算力高达1016TOPS，是特斯拉FSD芯片算力的7倍。这套算力系统其实有非常大的冗余，它为蔚来下来的软件升级迭代和算法完善提供了保证。

那么，与特斯拉的自动驾驶技术相比，蔚来的NAD有何领先之处？其一是在算力上，这个显而易见，蔚来更强；其二是在传感器方案上，这个同样一目了然。

其实，蔚来NAD真正的领先之处在于产品定义和架构上。

在通往L5级自动驾驶的道路上，特斯拉走的是阶段性进步的方案，即在L2、L3、L4等阶段分架构、分产品完成，即便接下来特斯拉的算法再提升，搭载当前架构的Model S也不可能实现L4级别自动驾驶能力。这也就是为什么特斯拉会采用“纯视觉＋毫米波雷达”的低成本感知方案，因为这就是这款产品阶段性的任务，要想体验真正的更高级别的自动驾驶，只能选择下一代产品。

而蔚来则不然，在ET7上，蔚来的感知系统和算力都有很大冗余，这其实相当于在车上预埋了超前的电子电气架构，尽管成本很高，但这意味着随着算法和技术的提升，整车的自动驾驶能力会逐步升级。

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选蔚来，还是特斯拉

就在几天前，特斯拉发布了新款Model S，提供长续航版、Plaid以及Plaid Plus三个版本可选，其中长续航版本续航为660km，百公里加速时间为3.2s；Plaid版本续航约为627km，百公里加速时间为2.1s；Plaid Plus则进一步降低至2s以下。当然价格也让人瞠目结舌，ModelS长续航版售价79.999万元起，Plaid版售价99.999万元起，Plaid Plus版售价117.49万元起。

当ET7进入市场后，必定会与新款ModelS短兵相接，到底该选择哪一款车型？

就双方目前公开的信息, 在自动驾驶方面，ET7在传感器配置和算力方面, 毫无疑问是领先Model S一代的产品；而在其他层面, 蔚来传承第二起居室理念的ET7极尽豪华与科技，甚至超越豪华品牌旗舰车型，还有可充可换可升级的补能体系,以及堪称业界标杆的服务体验。

另外，ET7首发版标配100度电池包、Nappa高级内饰套装、20英寸五辐䦀动轮圈、NOMI MATE 2.0，采用整车方式购买补贴前售价52.6万元；采用BaaS方式购买补贴前售价39.8万元，蔚来ET7在售价上对比Model S 形成了相当的碾压。

如此说来，尽管ET7晚于新款ModelS上市，但ET7的实力不容小觑。而且，价格不断波动的特斯拉已让不少老车主伤透了心，面对必然会降价的新款Model S，消费者不如耐心等待，比试过才知道谁才是更好的选择。

ET7在自动驾驶上实现代际领先，这可能是中国汽车第一次在旗舰车型领域对国外主流产品实现赶超。ET7这款产品的意义就不再局限于蔚来本身，更值得全行业去分析和思考——未来的自动驾驶该走哪条路线，智能电动汽车向哪个方向发展，如何定义和开发一款高端产品, 如何加速了新技术的量产步伐……以蔚来为首的中国品牌逐渐给出答案。

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