一发失效，我们能做什么？
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2018年4月17日，美国西南航空的SWA1380航班在执行从纽约拉瓜迪亚机场（KLGA）飞往达拉斯拉夫菲尔德机场（KDAL）的过程中，当SWA1380爬升到FL320高度时突遇左发失效，发动机进气道和部分整流罩破损丢失，并且疑似破损物击打到飞机机身，造成一扇窗户破损，导致一名旅客被吸出窗外而死亡。
SWA1380航班最终安全备降到费城国际机场（KPHL），然而不幸的是此次事件造成了一名旅客死亡，七名旅客受伤的后果。
我们先通过陆空通话感受一下当时机组和管制专业的处置过程，需要多提一句的是SWA1380的机长是一名女机长，她对于特情处置的干练与果决给人留下了深刻的印象。
2019年9月17日，中国国际航空CA818航班在执行从华盛顿杜勒斯机场（KIAD）飞往北京首都机场（ZBAA）的过程中，飞机起飞后不久后疑似发生鸟击，发动机出现瞬间明火，随后一发失去动力。由于是飞机刚起飞，机载油量较多，重量超过最大落地限重。最终，在管制的引导下，CA818经过放油后安全着陆，未造成人员伤亡。
发动机作为飞机最核心的组成部分，一旦发生故障，无论最终是否关停，都属于紧急状况，处置方案几乎无一例外的都是就近备降或返航。
以上这两起典型的发动机失效处置事件，机组和管制的处置都是非常专业的，从中我们可以学到不少东西。
一、通话简洁明了
在一发失效这样紧急的情况下，机组和管制都会用最简洁的话语来表达意图，很多短语甚至可以成为陆空通话范本，
在SWA1380事件中有这样的一段对话：
ATC：Southwest 1380，okay，where would you like to go，which airport？
Pilot：Give us a vector for your closest.
在出现紧急情况时，管制一定会问机组的意图，SWA1380的机组用最简练的语言表达了最完整的意图：引导我们去最近的机场。
而在CA818事件中，管制的通话更简洁明了：
Pilot：Affirm，we have left engine thrust loss.
ATC：Air China 818，say intentions.
当地面的飞机看到CA818发动机冒火时，向管制报告了这个情况，管制的回答更是绝了，惜字如金。
Pilot：We are parked at C2, you know about the Air China taking off to the north with flame coming out his engine?
ATC：Yes, thank you. We do, thank you.
二、灵魂五问
当出现空中紧急情况时，由于信息不对等，地面的运行单位需要向机组了解空中的情况。但是由于此时机组忙于处置，没有多余的精力回答问题，所以一般管制只会向机组了解最重要的信息。
看了很多紧急情况的视频，我总结了灵魂五问，一般只要还能够进行正常陆空通话都会问这五个问题：
1.机组的意图是什么？
Say intentions.这是管制协助机组处置紧急情况的先决条件，所以一定是最先问清楚的，有经验的机组在条件允许的情况下，可能都不需要管制提问，会直接说出自己的意图。
2.哪个发动机故障了？
Which engine fail？对于双发飞机回答engine No.1/2，engine left/right，engine captain side等等都可以，对于三发或者三发以上的飞机，可能回答engine No.1/2/3/4/5...更准确一些。当然，还有一些极端情况可能回答的是：Both或者All。
对于单发飞机，这个问题就可以省略了。
3.机上的人数有多少？
How many souls/people on board?美国管制问机上还有多少人时很喜欢用soul这个单词，更形象一些。
4.是否有人受伤？
How many people injured？一般在得知机上有人受伤时，需要问清楚受伤人数，以便通知医疗救援。
5.机上油量是多少？
How many fuel on board？之所以放在最后一个，倒不是说机上油量这个信息不重要，而是一般机组制定处置方案时都会考虑到油量的问题，只有在飞机超重着陆或漏油时需要特殊关注。
除了管制员，这五个问题其实也是其它运行单位最关注的问题。所以很多时候，最初的应急工作也是围绕这几个问题展开的。
三、情景意识
这个说起来就有点玄乎了，但是随着时间和经验的积累，情景意识一般都会有所提升。上面的SWA1380事件中，有一点很好地体现了管制员的情景意识：当管制员得知机体有破洞，并且有一名旅客被吸出去后，立即通知关闭了机场。一方面是避免飞出去的旅客影响其它飞机的飞行安全，另一方面是因为紧接着要进行搜救工作，机场运行必然会受到影响。
四、各司其职
当出现紧急情况时，与航班保障相关的各个单位都会跟着紧张起来，包括空管、机场和航空公司。尤其是作为飞机所属者的航空公司，这些年为了应对这些紧急情况，又是买系统、又是买设备，投入了大量的人力和物力。
但是实际上从以往发生过的事件来看，在紧急情况的空中阶段，航空公司往往能做的很少，做一些看似有用的工作反而可能会加重机组的工作负荷。此时唯一能为机组提供支持的地面人员也许只有管制员，甚至在一些极端紧急的情况下，管制员都无法提供有效的支持，例如在川航8633航班事件和全美航空1549航班（萨利机长）事件中，唯一能够依靠的只有机组，这也是机组的价值所在。
这里说两句闲话，我们干民航的人都比较看重自己的工作，各个岗位都觉得自己是操着卖白粉的心，拿着卖白菜的钱。从经济学的角度来讲，岗位不分三六九等，但分重要与否。区分岗位重要与否也很简单，看岗位失职带来的损失有多大，损失越大的岗位越重要。
言归正传，其实航空公司运行控制的定位应该重点放在航班的计划制定、后续安排和非紧急情况下的空中事件处置。对于做紧急情况下的地面支持这件事，投入高产出低，不如投入更多的资源到航班的前期计划和准备工作中，让专业的人做专业的事，同样也能降低风险。
民航业内的每个单位就像一个个齿轮，互相配合，让整个行业运转起来。每一个齿轮只要做到自身的工作质量合格和内部运转良好，整个行业就能快速运转。如果每个齿轮都想着扩大自己的半径，到最后脱离了和其他齿轮的咬合，反而会成为阻碍，为整个行业带来麻烦。