航运业迎来宿醉后的逐步苏醒时期Shipping returns to 'normal' state
克拉克森柏拉图亚洲（Clarksons PlatouAsia）的高级分析师d'Ancona认为，全球金融危机看来是航运业的一场长时间宿醉时期，恢复正常也意味着趋向于稳定。
宿醉后的缓慢苏醒
在新加坡举行的其礼律师事务所亚太区海事论坛上，d'Ancona表示，航运业看似正深陷萧条之中，但是实际上航运业景气正慢慢复苏。
在2003到2009年间，航运市场克拉克森收益指数在48,489美元/天左右的水平。这样的繁荣状态在2009年以后不是常见的，到2017年5月间，航运市场收益指数平均只有10,095美元/天左右。
d'Ancona说：“船东要获得那么高的投资回报率是相当困难的。如果像2003到2009年间那么容易的话，估计很多人早已蜂拥而入投资于航运业了。不幸的是，全球金融危机之后，很多人抱着侥幸的心理来进行投资，偏偏事与愿违。因此，可以说金融危机给航运业相关各方带来了一场绵长的宿醉（hangover）期。所幸，宿醉之后，我们也慢慢步入正轨，这是坚定而有力的希望。”
不过，航运业内复苏的能力并不同步。经过长时间运价下跌的打击后，干散货行业最先展现出生命力。而长期以来进行着痛苦挣扎的集装箱航运业似乎只能任由韩进破产这样的事件来产生鲶鱼效应。
近洋运输在一段时间内难以复苏，这段时间将会是对近洋运输业的生存问题产生最大挑战的一段时间。油轮运输今年终于迎来了较为理想的运价水平以及需求的缓慢增长，这种趋势似乎不仅仅是昙花一现。
造船业可能会经历更多的未知挑战。毕竟更多的船东更热衷于以超低价买进二手船。自2007年造船能力的扩张，就意味着造船行业将进一步重新整合和平衡，因为船舶资产的价值再也不如航运景气之时那般高。因此，造船能力尚未回复到正常状态。
一些资产价格在多年持续下降之后回到了长期的平均水平。正常状态并不是一件坏事，因为这也意味着航运业作为一个整体以某种形式稳定着。
除了通常的运力供求平衡问题以外，以智慧航运和物联网的形式出现的新技术就要改变航运业了。利用信息技术，可以通过改善船舶运输来确保以更高的效率来运送货物，从而创造价值。航运业可以从大数据中获益，提高交付效率和降低事故发生率。毫无疑问，自动化将大大有助于运营、导航、人员管理以及整合船队等。
集装箱航运行业的进一步整合需要运费率的提高以配合
Alphaliner的咨询顾问Hua Joo Tan说，由于存在众多中小型集装箱航运公司，所以行业竞争局势暂时不会缓和。但是中小型集装箱承运商却不给行业整合留有余地。据估计，到2018年底，全球排名前七的集装箱承运商会控制世界上70%的运力，但是作为一个分散性的行业，价格战依然激烈，运费费率依然处于波动的状态中。
Tan先生表示，除了七大承运商之外，更多的是规模庞大的中小型承运商，它们前景堪忧。除了刚刚被中远海运以天价收购的东方海外以外，阳明、现代商船、太平船务、以星和万海等中小型承运商是航运业主要的整合对象，但是它们对于买主来说吸引力太低。
由于整合对象是中小型集装箱航运公司，所以整合并不会明显减少行业竞争，对于运费费率的稳定效果也是十分微小的。
跨太平洋运输运费费率尤其低下，甚至完全看不到费率上升的势头，而此时大型集装箱航运公司联盟的市场份额已经高达92%。
可以说，类似于韩进破产的事件应该不会再次发生，也就是说，小型集装箱航运公司不会倒闭，而是像阳明一样通过再融资或者像现代商船一样通过政府救济来维持经营。由于政府出手救济，不管是现代商船还是阳明，都不会倒闭，而且是永远不会。同样的，以星也是如此。资产重组之后它们依然可以继续开展经营。
然而，日本三家承运商开展的长达18个月的整合即将为这个行业带来极大的不稳定性。从目前来说，日本这三家承运商完全有大把时间来争夺市场份额，不急于一时通过降价来谋取，况且，它们具有坐享其成的资源。”
韩进破产之后，森罗商船（SM Line）就如同雏鸟一般，以少于2%的市场份额开展经营，这同样会给运费费率带来一定的影响。韩进破产之后，抢占航运市场份额的一个简单粗暴的方法就是大降价。
此外，中小型承运商也开始扩展运力规模，比如阳明和以星则在太平洋航线上配置更多的运力。接下来的几个月里，航运运费费率的波动会更加剧烈。
编译自：
WeiZhe Tan: Shipping returns to 'normal' state, Lloyd’s ListContainers June 2017
James Baker: Further liner consolidation required to boost rates,Lloyd’s List ContainersMay 2017