致命铁路：英国殖民者在印度开发的这条线路，25000人命丧于此
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在19世纪的英国殖民地中，印度无疑是大英帝国王冠上的一颗明珠。殖民者急于将统治权强加于整个次大陆，在此进程中，铁路的发展起到了关键作用。作为当时英国政府商业臂膀的英国东印度公司首先将铁路带入印度，首条铁路的起点被定为该公司的所在地孟买。其背后的驱动力来自发生在地球另一端的商业事件。1846年，美国出现“棉花危机”，由于棉花产量萎缩，曼彻斯特的成衣制造商们不得不选择印度作为新的原料来源。然而，要想确保供应的稳定和工厂的良好运转，必须先改善通往孟买港的交通状况。因此，棉花巨头们向英国政府施压，希望在此修建一条铁路。
由于官僚主义导致的信息交流严重不畅和英国统治者们对于铁路计划的犹豫不决，这条孟买与塔那之间的铁路直到1850年才正式开工。线路总长34千米，它被视为一个实验，看看是否有可能在印度次大陆严酷的气候条件下修建铁路。项目建设的进程极为艰难，而现今它已成为孟买城郊繁忙路网的一部分，在修建它时，人们克服了山丘、沼泽地带等恶劣的地形条件，耗时3年才完工。
1853年4月，铁路的正式开通成为一个重大的标志性事件，不仅因为它是亚洲地区的第一条铁路，更重要的是它所处国家的社会属性特点。不同于铁路的发源地英国西北部，当时的印度仍是一个农业国家，当地民众对于喷着火焰、蒸汽滚滚的强悍机车既惊奇又害怕。当装载着各界重要人物的14节编组车厢启动时，数百万民众挤在铁道两旁争相围观，有些甚至跑到了轨道之上，影响了火车的行进。尽管如此，首发列车仍稳定地跑出了32千米的平均时速。
与此同时，另一条更具雄心的铁路在印度东北部的孟加拉国开始修建。这条线路总长195千米，始于胡格利河西岸的豪拉，途经邻近的加尔各答，直抵伯德万矿区的小城拉尼根杰。而此前，此处的煤矿物资需要耗时整整两个季度方可运抵港口。原计划1851年开工的项目因为一系列的航运事故受到耽搁。一开始，一条运送火车车厢的船只在孟加拉国海岸的珊赫兹沉没；接下来的事故更让人瞠目结舌，由于写错地址，机车居然被错送到了澳大利亚而非加尔各答！这有可能是史上最昂贵的笔误。还好，经过一年的周折，所有设备最终安全到达正确的目的地。虽然遭遇了重重挫折，这条6倍长于孟买—塔那线的铁路仍于1855年2月实现了通车。
上述两条线路的成功打开了铁路快速扩张的大门。与英国漫无计划的进程不同，殖民当局为印度铁路网络的发展制订了清晰的规划。1853 年，时任印度总督的达尔豪西勋爵在其手书的216 页备忘录里制订了关于印度铁路干线的发展计划。达尔豪西是位极富能力的实干家，他声称自己给予了印度“社会进步的引擎……铁路、统一邮资和电报”。他还在备忘录里详细阐述了在印度全境发展铁路的理由和指导方针，当时，英国的殖民领域还包括现在的孟加拉国和巴基斯坦。
达尔豪西对铁路将带来的经济效益非常重视，认为其必然会增进印度和英国之间的贸易流通。英国从印度进口棉花，后者则用收入换取英国的工业产品。欧美等国30余年的发展历程表明，铁路能够激励企业、促进生产，帮助开发煤炭和其他金属矿产等自然资源，促进整体经济的发展。然而，达到商业目的并非达尔豪西的核心思想，他更看重的是铁路的政治意义。英国当局和军队想要统治地域广袤的殖民地，就必须有能够快速部署兵力的工具，而统治者们为了保持政权的稳定可以不惜一切代价。达尔豪西无疑是位极富远见的政治家，他在备忘录中满怀热情地写道：
当宏伟的铁路系统彻底渗透进这些阳光地带，一系列民生运动将会呈现，到那时，罗马的高架引水桥、埃及的金字塔、中国的长城和莫卧儿帝国遗迹中的庙宇、宫殿和陵墓都会在这些真正的壮举面前相形见绌。
达尔豪西勋爵
1847— 1856年，时任印度总督的达尔豪西勋爵为印度的铁路发展制订了一个长远规划，意图与其古老文明抗衡。
也许这个描述稍显夸张，但该计划的勃勃雄心却显露无遗。达尔豪西的宏伟蓝图因为1857年5月爆发的一场印军哗变而显得紧迫起来。暴乱的起因是有人声称来复枪子弹的纸皮包装上涂了猪油或牛油，而印度教视牛为神灵，忌食牛肉，伊斯兰教则视猪为污秽之物。在当时的技术条件下，在装弹之前，士兵又必须用牙齿来咬破来复枪子弹的纸皮，因此，拥有这两大信仰的士兵们都拒绝使用这些子弹。暴乱起始于印度的偏远地区。军方意识到，与其花费巨资派遣大量的英国军队来管理印度军团，还不如修建铁路以确保军队能够迅速转移，平定暴乱。虽然印度全境的铁路项目因此而暂时停工，但在1858年6月暴乱结束以后，各地的铁路建设又开始以更快的速度向前推进。
1845年东印度铁路公司成立
25000人死于西高止山铁路修建中
印度的铁路开发，换而言之，是一项赤裸裸的殖民工程，丝毫没有考虑当地民众的任何需求。线路的地点和进度均由英国人决定，设计目的则完全服务于英国的利益，这使得日后甘地等民族主义者将铁路视为帝国主义的手段之一。英国政府接受了达尔豪西的计划，并按照他所设计的模式进行铁路建设，主干线由各港口城市辐射开来，线路中心设在殖民政府机关所在地，如加尔各答、孟买和金奈（旧称马德拉斯），再由更远一些的线路连接其他重要城市和乡镇。铁路建设就如一位作家所描述的那样“ 传奇而激荡”，但对于不计其数的印度劳工来说，更意味着艰难和困苦。成千上万的工人在铁路建设中丧生。该国崎岖复杂的地形条件也对建筑工作提出了严峻的挑战。例如，由于连绵雨季造成河流水势猛涨，建于这些大河上的铁路桥梁所要承受的压力远远大于欧洲境内的同级桥梁。
殖民铁路
这幅摘自《伦敦新闻画报》的图片展示了1875年一列机车到达印度的情景。截至1880年，印度境内的铁轨长度达到14500千米
想要翻越横亘于次大陆西部的西高止山脉，难于上青天。虽然海拔只有2695米，但因其升起于狭窄的海岸线之上，崎岖陡峭，地势险峻，西高止山脉代表了当时全世界最难攻克的铁路难关。工程师詹姆斯·伯克利（James Berkley）负责修建这条总长仅24 千米的线路，但光是地形勘探就耗费了他数年时间。完工后的铁路以波尔和塔尔两大斜坡以及数目庞大的隧道为主要特征，伯克利设计了一种巧妙的方法来克服陡坡的倾斜度，他没有遵循前例修建连续线路，而是在山顶附近的弯道上开凿了一个倒车段，从而解决了依赖固定发动机拉升火车的技术难题。这个方法较之传统模式更为便宜且易于操作，后为各大山区争相模仿，尤以巴西和安第斯山脉上的铁路最为著名。由于火车要沿着狭窄轨道驶向悬崖，整个行程对司机和乘客的意志力都是个巨大的考验。
在西高止山铺设铁路路基是一项极为危险的工作，由于需要炸开整座山体，工人们只能身系绳索，吊于悬崖之上进行钻孔爆破。绳索断裂或失足踏空事故多次发生，修路人员因此跌入深谷，尸骨无存。然而，疾病才是这些过度劳累且营养不良的工人们最大的杀手。
西高止山上的波尔斜坡
图片所示为1880 年西高止山脉波尔斜坡上的倒车站。虽然行程中有一段在悬崖处倒车的惊险地段，这种翻越印度山脉的方式仍不失为一个巧妙的创新。
许多致命疾病如伤寒、疟疾、天花、霍乱和黑水热等夺走了上万人的生命。然而，在沦为殖民地的印度，工人（也被称为“苦力”）的性命被认为是廉价的。这在一位政府官员的报告中表现得相当明显：
8个月的好季节（除雨季时隧道工作暂停以外）有利于印度铁路的修建，但另一方面，霍乱和热病等致命流行病时常暴发，劳工们由于普遍体质虚弱、吃住条件恶劣，极易感染疾病，白白浪费了好天气带来的便利。
正如著有铁路和大英帝国相关书籍的作家安东尼·伯顿（Anthony Burton）所说：“人们似乎从来没有考虑过，生命和工作时间的损失完全可以由提供合适的居所和良好的工作条件来弥补。”
铁路在印度推广的代价是高昂的，但这不妨碍它所取得的伟大成就。达尔豪西的计划在他离任乃至去世之后得到严格的遵守，他设想的比金字塔还要雄伟的工程变成了现实。在塔那线开通后的25年内，印度境内建成四通八达的干线网络，分布全国。20世纪初，该国轨道总长达到惊人的4万千米，绝大部分线路沿用至今，成为全国基础设施的关键部分。
从19世纪50年代开始，印度次大陆的铁路建设得到迅猛发展。按照达尔豪西的建议，连接印度重要城市的一系列干线相继建成。第一批铁路建于西海岸边的孟买港口、南部的金奈、东部的加尔各答。小型的区域铁路从干线处呈扇形往外辐射，并出于警戒考虑设置了不同轨距。到20世纪早期，印度拥有轨道总长达4万千米。
《DK铁路史 : 火车、工程师与工业文明的故事》
中信出版集团·新思文化工作室2021年4月
已获中信出版社授权
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