【海裕百特冠名】雷洪钧博士专栏 | 特斯拉将产品在中国本土化了， 你还有空，去质疑纯电动汽车技术路线？

摘要：再质疑纯电动汽车技术路线，没有一点意义。

2019年1月9日下午，国务院李总理在中南海紫光阁会见美国特斯拉公司首席执行官马斯克（见图1）。马斯克表示，特斯拉将努力把上海工厂建造成世界最先进的工厂之一，同时根据中国市场需求将产品本土化，更好实现互利共赢。

特斯拉将产品在中国本土化，这句话，业内人士基本上能理解其意义。但是近期也有媒体传递出国内一些专家还在强烈质疑纯电动汽车技术路线的可行性，这叫人不得其解。笔者通过下面具体案例来说明，纯电动汽车技术路线是替代燃油车的终极方案。

一、在中国，纯电动汽车技术路线成功案例介绍

笔者2001年开始接触新能源汽车开发工作，经历过许多不同动力模式产品开发。起步的时候，是串联混合动力，接下来是并联模式，再接下是混联模式。过去开发车型多是汽油车、柴油车、天然气车，要开发新能源汽车是一个全新课题，其模式变了，没有配套的发动机，没有配套的变速箱、没有配套的整车控制系统，其结果可想而知。到了2012年，开发纯电动公交车，才看到了希望。今天看到一线城市的新能源汽车基本上是纯电动公交车了，是整车厂在混合动力模式上开发失败、再失败的基础上，转型后的成功。

纯电动公交车已经是一、二城市公交公司新购车的首选。这个是有数据支撑的。深圳公交车已经全部实现纯电动化。中国公交车保有量大概是60万辆，2020年基本可以用纯电动公交车替换完。混合动力公交车在我国推广起步较早，最后退出，不是政府行为，而是市场行为。基本原因是，混合动力公交车，我们做不好，拖累了用户。

目前还是有一些专家认为，中国纯电动公交车质量不过关，但是普遍被全国公交车公司接受了，却是客观的事实。

二、研发新的发动机是一门很深的学问

以城市公交车为例，20世纪80年早期，还没有客车发动机，也没有客车底盘，基本上是在卡车发动机和卡车底盘基础上在做客车开发。即使这样，全国能开发公交车整车的厂家还是比较少。到了20世纪90年早期，才有了国内客车发动机和客车底盘。这个时候，才可以开发出前置发动机、前轮前门上乘客、中门下乘客的公交车。接下来，到了21世纪初，环保题材开始兴起，公交车开始用天然气了，上海发动机公司开发出专门的天然气后置发动机，在发动机厂支撑下，整车厂开发出了天然气公交车，经过3-4年，天然气公交车被普及出来。要说明的是前置汽油发动机、后置柴油发动机、后置天然气发动机，是发动机厂家在开发，整车厂是发动机的用户而已。整车厂是在开发整车，其精力放在底盘开发和车身上。

到了2005年，为了迎接2008年北京奥运会的召开，混合动力公交车开发进入新的高潮。整车厂才意识到，没有混合动力发动机，没有与混合动力发动机配套的动力电池，还缺一个发动机动力与电动机动力耦合的总成。

2008年以后，广西玉柴开发出12米公交车混合动力柴油发动机。但是与混合动力柴油发动机匹配的混合动力耦合总成、动力电池的开发不是发动机生产企业的工作。这个时候，整车厂已经意识到，混合动力系统匹配，对整车厂而言，是力不从心的。2010年以后，上汽投巨资开发出了12米混合动力系统，但这个产品基本没有上市，项目就夭折了。

什么意思？发动机原理大家都学过，但是研发新发动机且要上市，是一门很深的学问。混合动力系统（含发动机），日本厂家是成功的，日本是乘用车的混合动力系统。在中国现有水平和基础上，要开发成功混合动力系统。局外人很难体会到其困难的之大，尤其是要开发商用车（大型公交车）混合动力系统。

一些小的科技公司开始尝试开发混合动力系统匹配总成。客观地说，在中国，上海发动机公司开发混合动力系统，也是十分吃力的。一些小的科技公司基本不具备这个实力（技术实力、资金实力）。没有合格的混合动力系统供应，在组装基础上，转型过了的中国整车厂，要开发合格纯混合动力汽车，几乎没有可能。

三、中国纯电动公交车为什么能开发成功呢？

纯电动公交车能开发成功的理由如下：

①无轨电车，是纯电机驱动的，纯电动公交车也是纯电机驱动的；

②纯电动公交车是车载电池提供动力源，而无轨电车是外部电网提供动力源。这是两类公交车原理上的区别；

③纯电动公交车的电源是直流，无轨电车的外部电网也是直流的；

④纯电动公交车和无轨电车，在许多零部件上，其三电系统的原理上和功能上相通的，无轨电车许多零部件总成可由纯电动公交车直接用；

⑤纯电动公交车和无轨电车，在驾驶逻辑控制是也相通的；

⑥无轨电车脱辫子运行，就是纯电动公交车。无轨电车脱辫子运行，已经成功运行了上近20多年；

前期，主要是整车企业，对什么新能源汽车的概念理解不到位，随着研发深入，理解更为深刻。从产品实体层面来理解，纯电动公交车就是无轨电车脱辫子运行，或者说，脱辫子运行的无轨电车，就是纯电动公交车。

但是从产品品质和要求来理解，纯电动公交车比无轨电车理念更先进、指标更高一些。将无轨电车升级为纯电动公交车，还要做的工作有：

①无轨电车不是汽车，是机动车，是电动机驱动的车；纯电动公交车也是电动机驱动的车。对这个内在逻辑逻辑，局外人不清楚；

②无轨电车脱辫子续航一般是5公里，而纯电动公交车要求续航100公里以上。提高到续航100公里，基本方法是多装电池，扬子江汽车公司尝试过多装铅酸电池。后来证明，铅酸电池比能量太低，今天都是锂离子电池了。今天的纯电动公交车已经实现续航300公里以上了。这个功劳应该归功于动力电池厂家。

③脱辫子运行无轨电车上的电池，充电是无轨电车电网负责的。扬子江汽车公司借用无轨电车电网给纯电动公交车充电，也是成功的。但是无轨电车电网对纯电动公交车充电有局限性，只能对12米级纯电动公交车，效果才比较好；

④无轨电车脱辫子续航一般是5公里，不涉及到安全问题；续航要超过100公里，电池装多后的安全问题，就表现出来了。今天的纯电动公交车基本没有动力电池安全问题了，或者说其安全问题已经可控了；

⑤离子电池系统（动力电池管理系统）对整车厂而言，是采购来的。整车厂对动力电池，仅仅是关心其外部特性，比如，比能量是多少？电池组外部几何尺寸是多少？电池组接口要求？

③对整车厂而言，电机也是买来的。整车控制系统，在无轨电车产品上已经许多年的积累。

一句话，整车厂开发纯电动公交车，不用去跨界组织、协调供应链上技术配套的难题。

①采购来的动力电池和电池管理系统，其质量保证有行业标准，有第三方权威部门监管；

②同理，采购来的电机，其质量保证有行业标准，有第三方权威部门监管。整车厂不参与永磁电机开发；

③动力电池和电池管理系统、电机技术是成熟的、产品质量是合格的、是持续提升的。整车厂关心的重心是客户的要求。

④纯电动公交车没有发动机，没有变速箱了，整车的开发工作流程更为简洁了。

四、混动（插混、增程）动力系统集成离不开发动机、变速箱、动力耦合总成厂家的支撑

前面提到上汽投巨资开发出12米混合动力系统，最后没有能成功上市。为什么呢？混合动力系统开发是一个集成过程：

①要求有符合排放要求，热效率最高逐步提升的发动机，这是一个动态的过程；

②要求有比能量、比功率等指标逐步攀升的动力电池。这也是动态的过程；

③要专门开发出新式的变速箱。这个验证得10年以上的时间。

谁来承担动力系统的集成？

①整车厂来集成。中国的整车厂，都是装配型。其中心任务是批量装配生产，动力系统的集成不是其主业。主要模式是采购动力集成系统；

②中间集成速度跟不上零部件技术进步速度，而市场要求规格有相当多，混合动力系统验证要耗费巨额资金，中间集成商风险无限；

③发动机厂对中间集成商没有兴趣，其兴趣在整车，发动机厂要研发一款专门的混合动力的发动机，同样要耗费巨大的资金；

④中间集成商采购零部件价格，对整车厂是透明的。整车厂中间集成商的付出，一般不认账的。

一句话，发动机、变速箱、动力耦合总成厂家关心的是自己产品，如何得到整车厂的认可，而整车厂关心的高度集成的系统总成，对零部件的集成，有心无力。

五、特斯拉将产品在中国本土化是能够成功的

特斯拉公司是纯电动汽车的路线，其主要优势在：

①特斯拉是采购电机、动力电池，目前中国这个供应链已经成熟了；

②特斯拉用前后两个电机，成功规避了变速箱这个技术屏障；

③特斯拉电池管理系统是世界一流的，在动力电池比能量既定的前提下，可以将续航里程提高到极致；

④特斯拉轻量化工艺是世界一流的，中国铝资源丰富，铝供应链有保障；

⑤特斯拉中国本土化产品定位在30万人民币，其市场竞争力，不用怀疑。

六、总结：

①再质疑纯电动汽车技术路线，没有一点意义。中国纯电动公交车已经成功，已经是客观事实，中国纯电动公交车已经出口到许多国家，已经是客观事实；

②混动、插混、增程动力、纯电动、氢能系统，这概念、知识、技术都是从国外学过来的。如今特斯拉公司已经把纯电动汽车的工厂开到了中国，我们没有理由去质疑纯电动汽车的技术路线，也没有底气去批评特斯拉的纯电动汽车路线；

③当年，日本在混合动力汽车取得了成功，向日本企业学习，没有错。日本的是混合动力是乘用车，我们用来开发混合动的商业车（公交车），没有成功，但是我们用纯电动技术开发的公交车取得了成功；

④今天特斯拉用纯电动技术方案，开发纯电动乘用车，市场上是成功，已经把工厂开到了中国的上海。向特斯拉学习，也没有错；

⑤氢能汽车同样是纯电动汽车，氢能是车载发电机而已。通俗地说，氢能电池是一个车载充电机。

最后一句话，期待特斯拉产品在中国本土化取得成功。

注：本文作者雷洪钧博士为扬子江汽车公司总工（高级工程师） ，中国新能源俱乐部专家委员会主任。