汽车整车厂从业者聊聊电动车

一、国家为什么要推电动车
个人认为主要是以下两个方面的原因。
1. 能源安全：中国 70% 的石油需要进口，进口的石油中 70% 被作为汽油、柴油烧掉了，近几年的国际局势，随时都可能被卡脖子。

2. 产业转型：中国市场是全球最大的乘用车单一市场，每年两千多万的销量。汽车行业产值约占整个制造业产值 10% 左右。但是这一块蛋糕主要被德美日三家拿走了，中国自主品牌汽车除长城、吉利几家外，基本都是亏损的。核心零部件高附加值市场也被博世、电装等德美日巨头垄断。由于几十年的先发优势，在发动机变速箱领域，欧美日积累了大量的专利和技术壁垒，且每年投入大量的研发支出，中国品牌在与外资的竞争中难度很大。绕开发动机和变速箱，推广电动车，引入新的资本投入，竞争难度就小多了。

外资企业在国内如何赚钱
首先，合资企业的车型一般都是有外企企业研发，国内合资企业只是负责生产和销售。外资企业提供给合资企业生产的汽车需要收取 10% 左右的知识产权费，比如你买了一台 20 万的帕萨特，首先就要被大众抽走 2 万左右的知识产权费。其次，外资品牌的很多核心零部件均为自己的子公司控制，外方将利润从合资公司转移到自己控制的零部件企业。

二、国家推广新能源车都有哪些政策手段

1. 补贴手段
从七八年前每车补贴高达 9 万人民币，到现在补贴正在逐步取消。

2. 牌照手段
对于限牌城市（北京除外），电动车不需要摇号和拍牌，直接可上牌照，相当于补贴了拍牌费用，特别是上海深圳这种牌照将近 10 万的地方，吸引力还是很大的。

3. 双积分政策
在国家补贴手段逐步退坡的同时，对于汽车整车厂，积分要求逐年提高，逼迫企业去生产电动汽车。燃油车销量大户南北大众、南北本田、南北丰田等企业，积分负值很大，他们不得不像电动车企业购买积分。最近传出，一汽大众将向特斯拉购买大量积分，每分高达 3000 人民币。一台 500 公里续航的电动车积分达到 3 点积分，也就是一台电动车的积分可以卖 1 万元左右，相当于燃油车企要补贴电动车企业一台车 1 万元左右。

4.CAFC 法案
整车汽车每年销售的所有汽车，平均油耗法规。2020 年的要求为 5.0L，所以各大车企都停售大排量自然吸气汽油车，越来越多的三缸车型面市及生产更多的电动汽车，否则油耗无法达标。

5. 排放政策
排放政策提升迅速，国五到国六的升级只给了三年的时间，国六导致整车成本提升数千。且车企技术开发难以满足，国五转国六过程中，大量国五汽车被以五折左右的价格抛售，赶上停止上牌之前。预计国七标准也将在三年之后实施，都是对燃油车的重大考验。

三、电动车和传统汽油车的差异
传统汽油车核心零部件为发动机、变速箱、底盘三大件，更多的是一个机械产品，性能变化比较小，十年的时间变化都不大，所以更为保值。电动车的核心的电池、电机、电控以及自动驾驶、车机互联这些方面，更像是一个 IT 产品，更新换代会更快，支持 OTA 空中升级，在不改变硬件的情况下，可以持续提升用户体验，由于现阶段电池的技术升级及成本降低很快，电动车的保值率很低。

四、三股势力的发展
1. 外资车企
电动车在目前阶段，都是不能盈利的，都是在亏损的状态。外资车企电动车投入较为缓慢，自主品牌正在加大投入，新势力品牌进步迅猛。
德系：以大众为代表，初期大以油改电车型应付市场，比如高尔夫纯电、朗逸纯电这种车型应付市场，基本无竞争力。目前已经算是 ALL In 电动车，投入几百亿开发电动车，并不在开发新的内燃机。MEB 平台的 ID 系列车型已量产上市，一汽大众在佛山，上汽大众在安亭已投入巨资建成 MEB 电动车工厂量产。
日系：日系车企的技术发展路线主要为混动路线，丰田主推 THS，本田 IMMD，日产 E-power，在中国市场得不到政策的支持。丰田和本田纯电车型进展非常缓慢，日产纯电车型起了个大早，赶了个晚集。日产聆风在特斯拉之前一直都是全球电动车销量冠军，上市 9 年，销量四十多万且无一例起火事件。但由于技术保守，国产化率低，价格高，逐渐掉队。新一代全新纯电平台车型 ariya 即将在国内上市，需要观察后续表现。

2. 自主品牌：国产自主品牌里面做电动车的方向各不方向，北汽，长城，广汽，五菱各有自己的特色，相比燃油车，在市场上更有竞争力。

3. 新势力品牌:
特斯拉：电动车行业的标杆企业，引领一系列潮流，技术方案最为激进，先以高端车型打下品牌形象，现在以 model3，Y 等车型抢占市场，目前对成本的管控越来越好，售价不断降低。自动驾驶采用视觉方案，成本低，但可靠性不高。
小鹏汽车：小鹏自动驾驶 NGP 在业内做的很好，采用激光雷达方案，可靠性和体验更好，但成本更高。目前已有自己肇庆工厂，新的工厂在广州黄埔区已动工。
蔚来汽车：定位的是豪华品牌，豪华在于质感和服务方面，目前也是得到安徽政府的大力支持，在合肥与江淮建有独立的工厂。

五、传统车企的商业模式及平台化、柔性化
传统车企的收入来源主要是两大块，整车的销售收入和售后备件的销售收入，整车厂将车发给经销商后（4S 店），经销商就得付款，所以很多经销商都是将合格证抵押到银行进行贷款。目前，除个别热门品牌和热门车型外，4S 卖车基本是不挣钱，甚至一些车是亏钱的。4S 店的收入来源主要在卖车时的保险和分期付款手续费，以及售后维修及保养的费用，这也就是为什么 4S 店各种乱象的原因。
每一款新车型的上市，需要投入大量的开发费用和零部件及整车工装设备费用，一旦一款车上市销量不及预期，必然造成大量亏损及连带的供应商索赔（商务谈判阶段，供应商会按照主机厂的规划，投入相应的产能），规划年销量 20 万，实际年销量两三万也是常有的事情。
平台化的目的降低研发成本和零件采购成本，柔性化的目的就是降低制造成本。
平台化的本质就是多车型共用同一个零件，在开发一款车型时，尽量少开发新的零件，降低研发成本，减少试验成本，降低零部件的采购成本。
柔性化即一条生产线生产的车型数量，生产车型数量越多，柔性化越好，工装设备的共用化就越高，一款新车型的导入，需要投入的工装成本就越低。

在目前业内，将这些做到极致的当属丰田，丰田也是传统车企里面最优秀的企业。2020 财年（2019 年 4 月至 2020 年 3 月），丰田汽车在 2020 年全年的销售额约为 29.9 万亿日元（约合人民币 1.97 万亿元）。营业利润达到 2.4 万亿日元（约合人民币 1609 亿元），净利润方面为 2.1 万亿日元（约合人民币 1368 亿元）。目前，丰田的 PE13 倍左右，Pb1.3 倍左右。

按照传统的模式，汽车整车行业并不是一个好生意。本来赚钱就很艰难，新车型的投入大、风险大。即使车型成功，市场大卖，赚到的钱又要拿去建设新工厂。

目前，一个 60Jph 的工厂，建设成本至少需要 40 亿左右，大众等欧美企业的工厂，甚至需要上百亿，一旦后面的车型销量不达预期，大量的产能和工人将会闲置。

按照传统的商业模式，汽车整车并不是一个好生意，后面讲以特斯拉为代表的新势力商业模式。

未完待续