A320通风系统浅析
空客320系列几兄弟相比隔壁同级的那谁家，除了人人喜爱的小桌板，最让人津（you）津(ai)乐(you)道(hen)的就是它无处不在的计算机，每一个操作在达成它的目标之前都会被相应的计算机“过一手”，这在正常飞行中，充分的保障了飞机安全的最大化。当然这带来的直接弊端就是电子舱里海量的计算机，和它们带来的“热量”。
针对飞行员脚下这个神秘的空间，空客用它独有的逻辑思维布置了一套通风（AVIONIC VENTILATION）系统，主要目的是给电子设备，降！温！
根据热力学第二定律，热总是从高温物体传导至低温物体，保证降温的手段重点即在于：
给计算机吹上凉气（BLOWER）；
把计算机周围的热气抽出去（EXTRACT）。
FCOM的系统简图是这么画的：
这个图中，有一些细节并不直观，有些标注容易造成迷惑，譬如：
AVIONIC BAY和AVIONICS EQPT的区别在哪里？
AVIONIC EQPT的左边和右边为什么各有一个小小的开口？
为啥进气区域有一个出口旁通（SKIN EXCH OUTLET BYPASS VALVE）？
为啥排气区域有一个入口旁通（SKIN EXCH INLET BYPASS VALVE）？
基于此，我们联系多方资源，梳理了FCOM简图中的多个概念，最后共同绘制了一个新的系统简图，便于理解。
从图中，我们可以轻松的看懂一个发生在空中的、典型的闭路形态的工作原理。来自蒙皮管道里的冷气流传过气滤，由吹风机从设备架左侧送入插在电子舱（AVIONIC BAY）设备架里一排排的计算机（EQPT）“盒子”里，计算机“盒子”相对空间独立，但是并不密封，冷空气在充分与计算机接触带走热量后，一部分逐渐弥散在电子舱里，但是大部分在设备架右侧出口由抽风扇送出电子舱。
（设备架不是密封的，这就是为什么FCOM简图里的方框有两个小小的开口。这也体现在简图中，电子舱的环境温度介于红绿之间。）
抽风扇同时也从驾驶舱的面板吸入空气以冷却面板，两部分空气混合后进入下一阶段。经过蒙皮热交换器隔离活门（蒙皮冷却器的开关），进入蒙皮下的管道与冰冷的蒙皮表面做热交换，充分冷却后，又再一次来到了气滤和吹风扇的面前，开始下一轮旅程。
在这个循环中，有很多因素（计算机温度时高时低，驾驶舱吸入的空气并不定量，等）会影响蒙皮热交换器的效率，所以空客在蒙皮热交换器的入口和出口两个位置设计了旁通活门：电子舱排出的热气在进入蒙皮管道之前，蒙皮管道消化不了的可以旁通至货舱，兼职货舱加温（skin exch inlet bypass valve）；蒙皮管道出口气量不够吹风扇使用的时候，吹风扇还可以直接从电子舱里旁通一点热空气应应急(skin exch outlet bypass valve)。
回到最开始，这个系统的主要目的是“降温”，所以只要“能量”在系统中能有效传递即可，就像家里开了空调，各个屋子之间并没有很大的风，但整个房子最终都会凉快，通风系统并不会关心流动空气载体的流量，所以也没有设置流量传感器。
针对不同的情形，冷空气的来源和热空气的去处可以有不同的最优解，这也就构成了所谓的通风系统的不同形态，譬如在地面温度不算太低时（高于12°）蒙皮热交换器效率比较一般，取代方案就是简单的“开窗”（开路形态）；起飞以后极端条件时（高于35°）蒙皮还不算太凉快，热气部分排除机外的话系统会冷却得快一点，同时，既然起飞了，蒙皮必然是很快就降温，所以暂时不需要外援（空调系统），那开个小口排排气就足够了（空中中间形态）。
那么怎么理解系统中出现的故障呢？进行这里估计也就很好理解了。VENT EXTRACT FAULT---排气不太行-----OVERRIDE-----强制排热气，VENT BLOWER FAULT----吹风不太行----OVERRIDE----强制送冷气
系统会关闭旁通以保证主管道的气流，然后冷气不足，空调来凑，热气太多，开口放出,比照系统简图，可自行推导各种情况下的活门开闭逻辑。
排风系统可以来个叠加科目么？答案是肯定的（手动狗头）。DC ESS BUS故障会引发排气扇和电子舱空调活门不工作，如果这时候吹风扇一起罢工，那么电子舱会慢慢变热，飞行员的心会慢慢变凉。。。
最后通风系统的组合技能双超控---排烟形态---强制给蒙皮活门发送一次关大门开小门的指令（蒙皮活门故障时也是重要一招）。烟多了，自然循环是不能循环的，一定要排出去才舒服，那需要记住的就是---那个全开的排烟小蝶门，相比增压系统的外流活门(正常在空中也会保持一个打开的角度以保证飞机不会被“吹爆”)，还是小多了。
参考资料：
《A320 FCOM》《A320 AMM》
3系飞行员
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