前沿技术丨日产黑科技可变压缩比
该内容由 技师/ 任丙飞 提供
在严苛的油耗和排放法规面前，发动机似乎越来越黔驴技穷。真的无路可走了吗？发动机界还有最后一条路，也是最后一个难题——可变压缩比。日产终于带来世界首款机械层面的量产可变压缩比发动机VC-TURBO。
尽管电动车来势汹汹，但发动机一时半会儿并不能被取代，至少车企和供应商都还没有放弃，还在开发各路新技术，以期能够满足排放和油耗要求愈加严苛的法规。在经济高效的大方向下，每家的手段各不相同，但究其根源，都是让发动机变得更加“聪明”：在不同工况下，能够及时灵活地调整自身状态，提供适当的输出性能。所以可以看到，近几年发动机的新技术，几乎离不开可变二字——可变气门升程、可变正时、可变气缸数（停缸技术）乃至可变截面涡轮，都是为了让发动机能够尽可能在不同工况下达到最优解。
基本上来说，要实现压缩比可变，发动机的结构必然要复杂一些，所以，日产在研发这套结构时也进行了多次优化。而最终使用的这套结构除了兼顾燃效与性能之外，还带了新的好处。
发动机因为曲柄连杆机构的存在，导致活塞在发动机内并非做直线运动，因而会与气缸壁之间产生摩擦。而在日产的多连杆结构上，因为额外的曲柄结构，曲轴上的曲柄长度缩短，减少活塞的摆动幅度，进而减少了活塞与气缸壁之间的摩擦，能够提高耐久性。也因为多连杆结构的特殊性，无需平衡轴来抵消曲轴的震动，发动机的NVH有了很大改善。另外，配合涡轮增压，在涡轮介绍前发动机以高压缩比运行，可以让整车的动力输出更平顺。
第七代天籁百公里加速6.4秒，那可是比宝马320i还要快上整整一秒，在总体来说，可变压缩比的思路是在追求高压缩比高燃效同时，能够不牺牲加速时的动力性能，兼顾高效、经济与动力性能。而如果将这项技术与其他技术，如日产采用的多段直喷+进气道喷射等结合在一起，可以进一步提升热效率。