公路车种类揭秘！你喜欢哪一种公路车？
自行车在逐渐的变得专业，因为厂家会为了各种外形和地形来定制专门的自行车。现在已经没有全能的自行车了，现在公路自行车为了更好的适应不同的环境，通常被分为这几种类型：为了登山的轻量型公路车、为了速度的空气动力学公路车、为了舒适的耐力型公路车，还有其他更多的种类。
我们常说的气动车即空气动力学公路车，爬坡车即轻量型公路车，耐力车即耐力型公路车，这是公路自行车中最常见也是骑友选择最多的三种类型。所以本文将介绍分析这三种公路车的特点及优劣势，供骑友学习交流选购。
先来一个简单的对比，让你更直观的了解这两种公路车。
接下来会非常详细的讲解这两种车各自的特点。
空气动力学公路车
气动车
激进的几何结构
空气动力学公路车最先要考虑的是减少风阻和尽可能多的在风中滑行。骑手需要克服阻力的85%是来自自身，所以说减少骑手迎风面是有道理的。因此，短的头管在气动车架上就会有较小的迎风面，减少了需要克服的阻力。一般来说，中型气动车的头管也在140毫米之下，相反在耐力型车架上头管会超过160毫米。
当气动车使用了短头管时，它会比耐力型车架有更长的结构范围。范围是测量车架底部车轴的中心到头管的水平距离。这个车架范围能够了解自行车的用途。
我们必须承认车架的范围与骑手的范围不同很重要。骑手的范围是从车座的尖端到车把的中心。与车架范围不同的是，骑手的范围可能会因为管座的变长或坐垫的后移而改变。改装自行车可以使耐力型公路车表现的接近气动车的几何结构，反之亦然。然而此方法有局限性，你越多的改装抛弃了自行车本来的设计，可能会越少的表现出你想要的效果。
气动车激进几何结构的缺点是让很多骑手失去了灵活性，比如要到某个预定的位置或者需要长时间保持自己的重心在某个位置时。另一个缺点是，如果你不够灵活无法做出一个较低的体位，空气动力学的好处就因此失去；如果你强迫自己到了那个体位，可能会导致受伤。
空气动力学
风动车的管型剖面比例挑战了UCI标准的极限，达到了3：1。这意味着剖面每下降一毫米，而长度只能是三毫米。气动车管型的目的是尽量减少阻力和尽可能的在风中滑行。要做到这一点，管型要做到长，粗，且有锥形的前端和雕刻的尾部。在某些情况下，尾管还会被削减尾巴的形状来适应不同的风向。
气动架的整体形状是激进和有角度的。气动车通常会有直而平的上管，相比轻质和耐力自行车会有喷射式的上管来增加顺风性。直的上管在立管交叉点和坐垫之间创造短的距离（两点之间直线距离最短）来改善僵硬。此外，还降低了自行车的迎风面。耐力型和轻量型的自行车允许有一些角度变化来使其拥有长的座管，可以提供额外的舒适。
气动车所必须的额外材料增加了自行车的重量，因此即使与轻量型自行车的几何结构和规格相同，气动车的重量会更重一些。
一体化是组成气动车的重要因素。有时候很难知道气动车的刹车在哪里，因为被隐藏了。许多气动车会把后刹隐藏在中轴底部附近来避免风，或者创造性的隐藏方法。这也是为什么会经常在立管、座管或叉子上看到的“切口”，那是用来无缝的把刹车集成到自行车上。
气动车很难看到线，因为他们大部分隐藏在车架中，而且最近的杆件和立管组合成为一体，不仅提高了空气动力学性能也提高了竖管的刚度。
气动车最后一个特点是深截面的轮胎。气动车总是与深截面轮胎配套使用，来进一步减少风阻，提高空气动力学性能。气动车典型的车轮至少有40毫米深，有时会深至80毫米。骑行使用深截面轮胎的缺点是在大风条件下有额外的重量和潜在的操作困难。
大齿数比
这个特征不是气动车普遍有的，但是比其他自行车更常见。气动车的创造就是为了骑的更快，所以理所当然气动车的齿数比更大。
传统的公路自行车的前曲柄带着一个53T大牙盘和39T的小牙盘。现在朝着52T-36T的中型紧凑牙盘和50T-34T的紧凑型牙盘有稳定的发展趋势。较小的齿数比会让齿轮易于踩踏，非常适合慢速骑行和爬坡。（但是气动车的目的并非如此，它会利用53/39的大齿数比高速行驶在平坦的道路上）。后面的飞轮用来补充对速度的需求。典型的11-25飞轮就是来保证平滑的变速和齿轮间较小的跳跃。
公开售卖的入门和中级自行车不需要做大齿数比，因为我们大多数的人不会达到专业骑手的速度。但是高端性能自行车和专业自行车就不一样了。
轻量型公路车
轻量车
轻量级
顾名思义，轻量型自行车要尽可能做到最轻的自行车。
对于这个我们拿Trek规格相同的Emonda, Madone 和 Domane来举例说明。重量的差距是很大的：Emonda是最轻的只有6.5kg，Madone稍微重一些，有7.6kg，Domane是最重的有8.2kg。最重和最轻的之间相差近2kg，虽然他们有着一样的部件和尺寸。这些差距大部分来自于车架。再加上不同的轮组和更轻的套件，会使轻量型自行车的重量会更轻。
全能型
轻量型公路自行车的很多特性介于气动车和耐力车之间，这使得选择此类车的是一般的骑手和骑行领队。它们没有耐力型车舒适，但肯定比气动车舒服；它们没有气动车坚硬，但比耐力车要好。尽管因为重量的下降使操控灵巧了许多，但是它的操控感还是比耐力型车僵硬，与风动车持平。制动能力虽然比不上耐力型车，但是比为了空气动力性能而妥协的气动车强。
轻量型的自行车的管型在不妥协坚硬和耐久的情况下会尽可能做到薄细。这两点很难权衡，但是轻量型车得设法找到最合适的平衡点。更薄细的管型能保持轻的重量，并且能有少量的弹性可以降低路面的震动，使骑行更舒适。在重量和硬度之间找到平衡，轻量型车架旨在中轴、座管、头管、后下叉上通过不同种类的碳纤维来提高强度和硬度。
轻量型自行车可能不如气动车坚硬，但是它们硬度和重量的比例会很合适。气动车有更大和更厚的上管让其无比坚硬，但为了融合其他特点而添加了其他的部件，这使得它变得很重。轻量型自行车拥有相似的强度但是减轻了很多重量。
几何结构
轻量型自行车的几何形状因厂家自行车产品线的不同而往往不同。一些厂家会专注于气动车、耐力车和轻量车朝着更激进的几何形状改变，因为他们会有耐力型车可作为保障；然而其他厂家可能会为他们的轻量型车创造更“容易”达到的几何形状，因为他们没有那么奢侈。综上所诉，轻量型车是现代全能，所以几何形状是各种各样的。
多样的几何形状潜在的突出了轻量型公路车的全能性，它们真的是当下的全才。
耐力型公路车
耐力车
舒适与稳定
耐力自行车的目的是舒适、健康、耐用。它们首先在专业的古典比赛中创造了像鹅卵石一样平滑的法国北部赛。这些比赛是整天面对可想象见的最粗糙路面的高速赛事。去尝试并移除公路震动造成骑手疲劳，耐力型自行车被创造成了有柔度、有更大内部间隙和吸收更多震动的轮胎来允许更大的震动。
制造商为了创造这种舒适有多种方法，但是这都有一些是通过创造车架来实现。Trek有“IsoSpeed”，是一种前后枢轴机理，在保持硬度之外允许有垂直的柔度，也就是说在不牺牲硬度的情况下能有一定的舒适度。Specialized有“zertz”插入在前叉和后上叉上作为一种减震材料，来减少路面带来的的震动。SPEEDX Unicorn（严格来说属于全能型车，有耐力型车的显著特性）有“VCS”：用东丽M50制成减震器，后下叉使用减震工艺，座管上端与后叉分离式设计可使座管有一定的调节范围，这三种手段让减震效果更为明显。
除了这些特殊的技术，大部分耐力车在前叉与后三管都有大的缝隙和允许使用宽轮胎。使用宽轮胎有很多优势，这就是为什么近几年朝宽轮胎方向有大的转变。宽轮胎相比窄轮胎更容易在低压下行驶，减少路面震动，成为光滑路面的骑手。宽轮胎也能减少滚动阻力，因额外的重量也能在高速转动时创造一些惯性。大部分耐力型车会标准配备28mm的轮胎，一些情况下会更宽。
车架几何
与气动车形成鲜明对比，耐力车旨在让骑手坐的更直。头管和轴距会更长，车架的reach会减少，stack会增加。（reach为头管顶部中心到中轴的水平距离；stack为头管顶部中心到中轴的垂直距离）
举例：SPEEDX Leopard（590） vs Unicorn（XXL）
（注：Leapard为典型气动车，Unicorn其实属于全能型车，但是有耐力车的显著特性）
这个组合创造了更少的侵略性定位，让骑手不用压低背部、脖子和其他肌肉，能更容易进行长途骑行。定位显然需要更少的灵活性，能让我们大部分人更好的够到脚趾。这个位置骑手的迎风面积会增大，意味着他们要克服更多的阻力，但是舒适与速度相关，因为在这个更舒适的位置骑手才能更长时间的踩踏，从而会获得比不舒适位置骑行更好的结果。
加长的轴距可以增加自行车的稳定性。更宽的车把进一步稳定耐力车。典型耐力车一般有44cm或46cm的车把，相比气动车和轻量车一般是40cm或42cm。
自行车头管的角度会改变车的感觉和操控。更陡的头管角度会让骑车更加敏感，而头冠角度相比较缓的会让骑行更加轻松。
这些特性都让自行车变得更好操控，尽管因此失去一些灵活性。
长途骑行
就像名字，耐力车为了远距离骑行而设计。我们之前说舒适几何结构和内部的柔度，但是它们只是保持在任何天气的条件下全天长途骑行的一点其他的特点。
耐力车几乎总是有一个带着宽比飞轮的紧凑牙盘的特点，这样的设计因为小巧，可以在克服一切陡峭的山坡或在你骑了一天腿很累时能够使轻松的踩踏。典型的耐力车后飞轮一般是11-28或者11-32，也会搭配50/34的前牙盘来应对大部分骑行场景。
耐力车使用碟刹也越来越流行。耐力车是首先采用碟刹的公路自行车，但是发展却很缓慢。碟刹能够满足耐力型公路车的需求，碟刹在全天候的表现比V刹要好、制动捏起来使劲小、提供更加可预见强有力的制动效果。只有一种情况碟刹不能作为首选，就是如果你计划参加比赛时是不合法的且会增加一些重量。碟刹允许更大的轮胎间隙，厂家就不用去配合生产直接挂载的V刹，所以前叉和尾三管比普通的更能够进一步操控。