教训：原糖湿货不足一吨，被索赔数十万美元，损失惨重.....

1.事故简介

某散货船由巴西散装原糖运到阿尔及利亚,抵港开舱验货时发现,内舱壁有水痕,舱壁边上的货物有水滴落痕迹,货舱中间的货物表面有明显的条状湿痕,但这些“湿货”都未发霉(见图1)。经实际计重,整船的实际“湿货”不足1吨,但港方宣称“湿货”1600多吨、图1中缝滴水导致的受潮20000多吨,并单方面认为,有问题的货物占了货物总量的2/3;同时,在船上水尺计重多货的情况下,港方单方面以岸上计重为准,声称“短货”170多吨。最终,因为所到国家、港口及货主强势等特殊原因,岸方索赔了远远超过实际损失的数十万美元,且没有任何回旋的余地,船东损失巨大。

上述因湿损与短货“造成”的巨额索赔提醒我们,针对一些不讲理的国家、港口及收货人,需要做好充分的应对准备,尽力做到没有任何货物湿损的痕迹,以减少或避免索赔。

2.造成“湿货”的原因

(1)货舱舱壁产生汗水并有少量滴到货物表面。

①汗水产生的时间推断。如果货物没有发霉,说明汗水滴落到货物表面上的时间不长。由此推断,该轮汗水产生的时间应在进港前的锚泊期间而不是在抵港及锚泊时。

②汗水产生的条件。巴西装货港属于热带气候,以湿热为主;阿尔及利亚卸货港属于沙漠干热气候。该轮由巴西到阿尔及利亚一路上没有遭遇恶劣天气,抵卸货港后锚泊待靠的时间比较长(约2周),受地中海天气影响比较显著,有利于货舱内产生汗水。

③管理上存在对货舱有效通风的疏忽。该轮航程这么长,是有适合货舱通风的天气、海况条件的,但因管理上有疏忽,导致船舶未能充分利用可以进行货舱通风的条件来避免货舱内舱壁汗水的产生。

④熏舱时不得通风的要求,在一定程度上误导了船员,以致认为不进行货舱通风

也不用承担责任,滋生了麻痹大意思想。

(2)舱盖中缝水槽有水,在开舱前未清除,以致开舱后滴到货物表面。

①在船舶进靠前的锚泊期间,下过雨或舱盖结过露水并流到舱盖中间水槽,导致舱盖中缝水槽有水,但船员对此却没有发现。

②阿尔及利亚的气候比较干旱,舱盖面也是干的,由此船员就认为舱盖上不可能有水,以致开舱前没有检查舱盖水槽和周边,因而也就没有发现舱盖中

缝水槽的水。

③船舶管理者凭感觉进行管理,又缺少经验,导致不知道也没有按照操作要求检查和清除舱盖上的积水。

3.造成“短货”的原因

(1)岸上的计重方式是导致货差(短货)的主要原因。装货时是岸上计重,卸货时也是岸上计重,排斥了船舶“水尺检量计重”的方式,导致船东及其代表和船员无法监控货物计重,货量完全由对方说了算。

(2)未提前做好做足沟通协调工作。船方尽管对岸上计重无可奈何,但也要有所作为可以通过请P&I验船师参与监督岸上计重、投诉装/卸货操作过程造成的货损以及与港方做好沟通协调工作等方式,从“侧面”减少短货数量或避免短货现象。装/卸货过程与短货结果都表明,船上并未做好这方面的工作。